Ni skrivnost, da imamo v Sloveniji s prometom velike težave. Desetletja smo gradili samo avtoceste in vanje zmetali milijarde, pozabili pa na alternative, med katere spada tudi železnica. Ta je, ko gre za potniški promet, tako na nižji ravni, kot je bila leta 1990. 

Zastoji so sopomenka za cestni promet v Sloveniji. Tudi zato, ker smo odvisni od avtomobila?

Po raziskavi TomTom, ki jo vsako leto posodabljajo, se Ljubljana med primerljivimi mesti v Evropi uvršča med 150. in 200. mestom po izgubi časa zaradi zastojev, pri čemer nižja uvrstitev pomeni manjšo izgubo časa. Težko me bo nekdo prepričal, da so zastoji v naši prestolnici med največjimi na stari celini. Če gremo iz Ljubljane, razen na avtocestah in še kakšni drugi, na primer vzporedni ali navezovalni cesti, zastoji prav tako niso nič posebnega. A ti niso posledica premajhnega vlaganja v avtoceste, saj smo po avtocestni opremljenosti ujeli in prehiteli večino evropskih držav. Zastojev in prometnih zagat se, ko si končno dobro opremljen s cestno infrastrukturo, pač ne rešuje z nadaljevanjem gradnje avtocest. Vzpostaviti moramo alternative avtomobilskemu prometu. Če že gradimo tretji pas na avtocestah in obvoznici okoli Ljubljane, se pogovorimo, kako lahko nanj ob konicah prednostno spravimo ves javni potniški promet in morda še vozila z več osebami, da bi povečali tudi konkurenčnost tovrstnega prometa. Hkrati bi morala prestolnica okrepiti rumene pasove vsaj do obvoznice. Tudi o teh rečeh se je treba pogovoriti, če z obvladovanjem zastojev mislimo resno.

V Sloveniji za premikanje namenjamo 17 odstotkov družinskih prihodkov in po tem kazalniku smo že vrsto let med prvimi tremi v Evropi. To je posledica omenjene velike odvisnosti.

Zagotovo. Najdražja oblika premikanja je avto in najdražja vrsta cestne infrastrukture je seveda avtocesta. Odkar te podatke spremljamo, torej dobrih deset let, smo Slovenci po deležu porabe državljana za mobilnost glede na celotni prihodek med prvimi v Evropi. V državah z večjim obsegom javnega potniškega prometa je ta delež občutno manjši in jih mobilnost stane manj.

Verjetno več cest pomeni več prometa. Že zdaj smo po kilometrih avtocest na prebivalca med najboljšimi v Evropi.

Drži. Vsaka nova infrastruktura ustvari novo prometno povpraševanje, tu govorimo o tako imenovanem spodbujenem prometu. To vedo resni prometni načrtovalci od obeh Amerik do Kitajske in Japonske, le našim prometnim načrtovalcem tega ni še nihče povedal. Če narediš tretji pas tam, kjer je zaznati potencialno povpraševanje, traja od pet do deset let, da ga zapolniš. Če pa povpraševanje rešuješ z drugim načinom, se začne dogajati vsaj delna preusmeritev prometnega povpraševanja. Z drugimi besedami: na prometne tokove v Sloveniji lahko vplivamo tudi tako, da damo prebivalcem na izbiro več oblik prometa. Te izbire danes marsikje ni. Pa še nekaj bi dodal o novih cestah – z zgraditvijo avtoceste ali hitre ceste imaš od meje do meje tranzitni koridor. In ni si težko predstavljati, da bodo otroci tistih, ki danes vpijejo »Hočemo cesto!«, nekega dne vpili »Ustavite tovornjake skozi našo dolino!«. Take zgodbe iz Alp zelo dobro poznamo, pa se nič ne naučimo.

Odločevalci so bili dolgo prepričani, da bo Slovenija ujela gospodarsko povprečje Evropske unije z novimi avtocestami.

Saj smo ga ujeli in številne prehiteli. A samo pri avtocestah in motorizaciji, ne pa pri železnicah in javnem potniškem prometu. Naša avtocestna zgodba je uspešna. Pred letom 1972 nismo imeli avtocest, imeli pa smo približno 1200 kilometrov železnic. Danes imamo 616 kilometrov avtocest in hitrih cest ter še vedno okoli 1200 kilometrov železnic. Treba se je vprašati, kje je zgornja meja pri obsegu avtocest za Slovenijo, a te modrosti ne premoremo.

Kljub temu vanje vlagamo izdatna sredstva, pozabljamo pa na manjše in prav tako žgoče cestne težave, ki jih v Sloveniji ne manjka. Morali bi povezovati regije.

Drži, nekatere regije potrebujejo boljše ceste in ugodnejše prometne povezave. Toda povezava je mnogo več kot samo cesta oziroma avtocesta. Žal pri nas alternative avtocestam še nimamo. Nazoren dokaz za to trditev je gradnja tretje razvojne osi – termin razvojna os bi v vsaki državi s celostnim pogledom na prostorski razvoj pomenil mnogo več kot samo avtocesto oziroma hitro cesto. Slovence so prepričali, da samo avtocesta pomeni razvoj. Zanimivo, da Švicarji, Avstrijci, Danci, Španci in številni drugi mislijo drugače.

Zakaj od začetka samostojnosti nismo nikoli hkrati gradili avtocest in železniških tirov? Je bila to politična odločitev?

Prevladovalo je mnenje, da obeh sistemov hkrati nismo sposobni graditi. Tedaj so rekli, da je čas za ceste, pozneje bo prišel še čas za železnice. Čas za ceste se ni nikoli zares končal, čas za železnice pa se ni nikoli zares začel. Žal smo izgubili tudi številne strokovnjake za železnice in nasploh za javni potniški promet, kar se je lepo pokazalo letos, ko smo z ustanovitvijo družbe za upravljanje tovrstnega prometa in novimi koncesijami s prevozniki začeli prenavljati sistem javnega potniškega prometa.

Bi morale biti prometne teme del koalicijske pogodbe, saj so neposredno povezane s kakovostjo življenja prebivalcev?

Skoraj vedno je tako, da so celostne prometne teme politikom blizu, dokler so v opoziciji, ne glede na barvo. Ko se opozicija postavi v vlado, jih v resnici prednostno zanimajo samo ceste in avtoceste, pri katerih je pritisk kapitala in županov največji. Sprejeli smo tudi vse ključne dokumente prometne politike, ki na papirju ni slaba. A slovenski volilec upravičeno še vedno verjame v avtomobilsko svobodo in ne verjame v javni potniški promet, saj zadnjih 30 let spremlja razkroj tega sistema.

Veliko se govori o drugem tiru, tudi kot nekakšni čarobni palici, ki bo rešila številne probleme. Bo drugi tir razbremenil vsaj tovorni promet?

Drugi tir nujno potrebujemo, a pričakovati, da na primorski avtocesti ne bo tovornega prometa, je daleč od resnice. Gre za majhen korak v zelo dolgi prenovi slovenskih železnic, ki nas čaka.

Problematika tovornega prometa po cestah je zelo žgoča. Tovornjaki občutno bolj uničujejo ceste kot avtomobili, pa ne plačujejo toliko višje cestnine. Zakaj to nesorazmerje nikogar ne moti?

Na fakulteti smo se učili, da težki tovornjaki ceste uničujejo 10.000-krat bolj kot avtomobili, brez upoštevanja okoljske škode. Pri zastojih na naših cestah pa niso težava tovornjaki, temveč osebna vozila. Na tovornjake se radi jezimo, a pozabljamo, da prevažajo blago, ki je vsem v korist, rast potrošništva pomeni rast tovornega prometa in vsaj zadnji del poti tovora je skoraj vedno prepeljan s tovornjakom.

Zdi se, da so vlaganja v cestno in železniško infrastrukturo kot vreča brez dna. Koliko denarja bi potrebovali na letni ravni, da bi problematiko prometa rešili v petih letih?

V petih letih se vseh težav ne da rešiti. Več je infrastrukture, dražje jo je vzdrževati, a mi jo moramo najprej prenoviti. Železnice niso poceni. Je pa res, da se promet financira prek zunanjih in notranjih stroškov prometa. Notranje stroške prometa krije uporabnik sam, zunanji pa se prenesejo na družbo, neodvisno od tega, kdo jih povzroča.

Za gradnjo avtocest je odgovoren Dars, zakaj ne premoremo darsa za gradnjo železnic?

Zaradi politike. Večkrat so se pojavili podobni predlogi, a se niso uresničili. Skoraj vsi imamo doma avto, svojega vlaka pa ne, zato je pri železnicah tudi družbena obravnava drugačna. Hkrati velika večina politikov ne verjame v javni potniški promet, tudi zato ne, ker ga ne pozna in ne uporablja. Moja uporabniška izkušnja z javnim potniškim prometom je slaba, zlasti pa komunikacija med uporabnikom in ponudnikom. Potniki smo premajhna kritična masa, da bi se jo splačalo politično nagovarjati.

Železniški potniški promet je na podobni ravni, kot je bil leta 1990. Kako je to mogoče? Letno prepeljejo 16 milijonov potnikov, v Avstriji pa kar 290 milijonov.

Malo za šalo, a ne preveč. Na isti ali podobni ravni razvitosti kot leta 1990 sta v Sloveniji dve stvari: žičnice in železnice. Zakaj? Odgovora ne poznam, a se nam to očitno zdi normalno. Drži, da v zadnjih letih doživljamo ponovna vlaganja v oba sistema, a pri železnicah je to odločno prepočasi. Ni resne razprave, kako naj bi železnice v desetih letih postale resna alternativa osebnih poti vsaj na nekaterih koridorjih po državi. Cilj bi na primer moral biti ujeti enako raven prometne storitve kot v Avstriji.

Prepričati Slovence, naj se množično vozijo z vlaki, se zato zdi kot misija nemogoče, mar ne?

To ni tako težko, če gledamo prakso drugih držav. Ključna so dolgotrajna vlaganja v železnice s sistemskimi viri neodvisno od trenutne politike. Spet se lahko vrnemo k avtocestam, kjer so dosegli prav to. Hkrati je treba tisti del železniškega omrežja, ki je med potniki že danes zelo priljubljen, kar se da hitro okrepiti na raven taktnih voznih redov in povečati število potnikov, da bodo rezultati hitro vidni. Problem je tudi avtobusni prevoz. Sam ga uporabljam, stranke pa o spremembah voznih redov nismo obveščene tako, kot bi pričakovali v 21. stoletju. Sporočil SMS vsaj pri mojem ponudniku ne poznajo, prav tako ne drugih digitalnih kanalov neposredno do stranke. Na moji avtobusni postaji je vozni red iz julija, v tem obdobju pa se je nekajkrat spremenil.

Naložbe v avtoceste se povrnejo, saj uporabniki plačajo vinjeto. Kako pa je z naložbami v železnice, se prav tako lahko povrnejo?

Zagotovo se železnice izplačajo, a drugače. Zmanjšujejo odvisnost od fosilnih goriv, znižujejo stroške cestnega prometa in stroške prometne varnosti, urejene železnice dvigajo kakovost življenja. To vedo v Italiji, Avstriji, Švici, Nemčiji in še bi lahko našteval, le mi vemo nekaj drugega. Bodimo vsaj povprečni in poskušajmo ujeti povprečje v Evropski uniji. Zdaj sicer doživljamo preobrat, a še vedno poslušamo, da se gradnja železniške infrastrukture ne izplača in je predraga. Zaradi takšne miselnosti se danes z vlakom marsikam vozimo dlje, kot smo se pred sto leti, ali pa se sploh ne moremo več voziti.

Povprečni Slovenec ima občutek, da od železnic nima veliko.

Nič čudnega, ko pa se tako malo Slovencev prevaža z vlakom. Poglejte prometno povpraševanje v državi leta 1990 in danes. Železnice so v tem segmentu obstale pred 30 leti.

Odkar smo začeli vlagati v avtoceste, javni potniški promet žal propada.

Drži. Če povečuješ avtomobilsko ponudbo, slabiš preostale sisteme. V Ljubljani imamo večetažne podzemne garaže, na Dunaju pa imajo poleg parkirišč tudi trietažno železniško postajo.

Kdaj, če sploh, bomo dočakali razvoj javnega potniškega prometa in zmanjševanje motorizacije?

S to dinamiko nikoli, vsaj ne do meje, potrebne za obvladovanje pomembnega dela potovalnih potreb Slovencev v državi. To je nujno jasno in glasno povedati. Bi pa odgovorni morali vprašati Avstrijce, kako so prišli do 290 milijonov prepeljanih potnikov z železnico. Drži, da je Avstrija velika za štiri Slovenije in da jih je 4,5-krat več, a če 290 milijonov delimo s 4,5, pač ne dobimo 16 milijonov, ampak mnogo več. Dokler ne bomo postavili jasnih ciljev in naredili vse, da jih uresničimo, se ne bo zgodilo nič.

Če se bova o tej temi pogovarjala čez pet let, bo Slovenija, ko gre za promet, končno urejena država?

Slovenija je v številnih pogledih že prometno urejena država, gre pa tudi marsikaj narobe. Pred dnevi sem prebral, da je nekoč na slovenskih cestah umrlo kar 700 ljudi letno, danes jih umre manj kot sto. Napredek je ogromen, k čemur so pripomogle tudi avtoceste. Ne zdi se mi, da smo bili nekoč prometni raj, danes pa smo prometni kaos. Smo se pa preveč vrgli v ceste in prepričali vse, da je to edino, kar obstaja. Danes žal velja, da se je voziti z javnim potniškim prometom skoraj žaljivo ali neuglajeno. Sem ponosen lastnik letne vozovnice, a žalosten uporabnik. Žal si odgovorni premalo prizadevajo za boljšo uporabniško izkušnjo.