Cene avtomobilov so se v zadnjih petih letih močno dvignile. Trend ni omejen na Slovenijo, temveč podobne in celo višje podražitve opažajo tudi na drugih evropskih trgih. Analitično podjetje Jato v svojem poročilu ugotavlja, da so se od leta 2019 do 2024 bencinski avtomobili na najpomembnejših trgih v EU podražili za 10 odstotkov (Francija) do 26 odstotkov (Nemčija). Pri električnih avtomobilih so bile spremembe večinoma manj opazne. To se pozna tudi pri prodaji, ki po trenutnih trendih še dolgo ne bo dosegla prodaje leta 2019.
»V zadnjih letih smo bili priča splošnemu dvigu cen na različnih področjih, kar ni zaobšlo niti avtomobilske industrije,« pravi tiskovna predstavnica skupine Emil Frey Barbara Kmet. »K temu so prispevali številni dejavniki, med njimi tudi globalne gospodarske razmere, dvig cen energentov, inflacija in občasne motnje v dobavnih verigah.« Ob tem je izpostavila, da se nova vozila danes ponašajo z naprednejšo tehnologijo, bogatejšo serijsko opremo ter višjimi varnostnimi in okoljskimi standardi, kar je prisililo proizvajalce k vlaganju v tehnologije za zmanjšanje izpustov ogljikovega dioksida. »Dodatni varnostni sistemi, kot so napredne kamere, senzorji in asistenčni sistemi, pomembno prispevajo k večji varnosti na cestah, a hkrati pomenijo dodaten strošek pri proizvodnji. Podobno velja za zahteve, povezane z zmanjšanjem izpustov, ki spodbujajo razvoj bolj učinkovitih in okolju prijaznih pogonskih sklopov. Po napovedih bo emisijski standard povišal proizvodne stroške za do 2000 evrov na vozilo.« Ob tem še dodaja, da kupec danes za svoj denar dobi sodobnejše, tehnološko naprednejše in varnejše vozilo kot kadar koli prej.
Višje marže, manj težav
Strokovnjak za promet Andrej Brglez se deloma strinja z oceno, da pravila EU vplivajo na dvig cen. Predvsem naj bi na cene vplivale zahteve po zmanjšanju izpustov. Da bi proizvajalci zadostili zaostrenim kriterijev, bi morali letos prodati okoli 20 odstotkov električnih avtomobilov, da bi se izognili strogim kaznim. »To je za njih res zelo velika obremenitev. Problem pa je, da trenutno pri nas ni velikega zanimanja za električne avtomobile,« še dodaja Andrej Brglez. »To jih spravlja v stisko, ampak ta stiska, če prav razumemo ekonomijo, bi morala zniževati cene. Trenutno pa jih vsi še držijo pod nebom.« Meni tudi, da ni naključje, da so se prvi skoki cen avtomobilov zgodili ravno v času covida in težav v dobavnih verigah. »Avtomobilska industrija je v zgodovini večkrat pokazala, da ko se zgodi kakšen pretres, na katerem lahko utemeljijo dvig cen, to seveda naredijo in tudi vlečejo še lep čas.« Hkrati meni, da so visoke cene povezane tudi s prihodom električnih avtomobilov in s tem, kdo so bili prva ciljna skupina električne mobilnosti. »Z električnimi avtomobili so ciljali zlasti na 'early adopterje' oziroma kupce premijskih izdelkov. Zato se je ustvaril občutek, da so električni avtomobili toliko dražji. Ker so električni avtomobili, ki so jih prodajali za 40.000, 50.000, 60.000 evrov, prinašali res visoke donose, se kasneje ni zgodilo to, da bi bencinski avtomobili postajali vse cenejši, ampak so začeli proizvajalci dvigovati še cene bencinskih in hibridnih v bližino cene električnih.«
Zgodba spominja na Applove podražitve iphonov. Prva generacija je leta 2007 v ZDA stala 500 dolarjev in veljala za pregrešno drago. Ponudbo so leto kasneje s pomočjo vezav z operaterji spustili na 200 dolarjev. Ko je bilo povpraševanje po telefonih že dovolj veliko, je Apple leta 2016 ceno dvignil na 650 dolarjev, leto kasneje je iphone X stal že tisoč dolarjev, danes pa stane iphone pro max 1200 dolarjev oziroma okoli 1500 evrov pri nas. Apple je vmes izgubil tržni delež, leta 2019 pa celo nehal sporočati podatke o številu prodanih enot. Je pa zaradi močno povečane marže podjetje izrazito dvignilo prihodke, hkrati pa so imeli zaradi manjšega povpraševanja manj težav z logistiko, dobavnimi verigami in neprijetnimi zgodbami iz tovarn, kjer so bili premalo pazljivi glede delavskih pravic.
Da se nekaj podobnega dogaja tudi v avtomobilski industriji, je prepričan tudi Brglez. »Točno tako. To je popolnoma isto. Je pa treba izpostaviti, da so v Evropi najbolj prodajani avtomobili množične proizvodnje, kot sta clio in golf. To so avtomobili z nizko ceno in nizkimi donosi. Kdo nam bo delal te avtomobile, če mislijo vsi delati samo avtomobile za 50 tisočakov? Niso vsi iphoni,« opozarja Brglez, ki vseeno pričakuje, da bi cene električnih avtomobilov v prihodnje lahko začele padati. »Mora se zgoditi, ker preprosto ne verjamem, da bosta slovenski in evropski trg še dolgo zdržala pri takšnih cenah. Pričakujem, da bodo prodajo električnih avtomobilov povečali le tako, da bodo izenačili cene električnih s cenami bencinskih in hibridov, kar ne bo enostavno. To so tri različna jabolka. Bi pa z enako ceno za isti avto ob različnih vrstah pogona kupcu ponudili možnost, da sam izbere, kaj mu najbolj ustreza. Druga možnost za znižanje cen pa so samo še pritiski kitajskih proizvajalcev.«
Sprememba koncepta prodaje avtomobilov
Glede Kitajske so zanimiv podatek izbrskali tudi pri Jato. Ugotovili so, da evropski proizvajalci na Kitajskem enako opremljene avtomobile kot v Evropi iz istih kitajskih tovarn prodajajo po izrazito nižjih cenah, ki jih ni mogoče utemeljiti s potnimi stroški. Najbolj v oči bodejo citroën C5 X, ki v Franciji stane 53.000 evrov, na Kitajskem pa dobrih 17.000 evrov; cupra tavascan, ki v Veliki Britaniji stane 67.000 evrov, na Kitajskem pa 27 tisočakov; ter dacia spring, ki v Italiji stane 18.000 evrov, na Kitajskem pa dobrih 6000 evrov.
Brglez pričakuje tudi spremembo pristopa k prodaji avtomobilov. »To se še ne bo zgodilo prihodnje leto, bi se pa lahko v naslednjih petih letih. Spet gre za analogijo s telefonom. Ko ne moreš kupiti telefona za tisočaka, ti ga ponudijo z mesečnimi obroki in vezavo z operaterjem. Pričakujem, da se bo to zgodilo tudi v avtomobilski industriji. Dobil boš avtomobil, servis in vzdrževanje v paketu za toliko in toliko na mesec. Hkrati ti bodo ponudili izračun, kolikšen strošek 'na mesec' bi te stal običajen nakup tega avtomobila brez omenjenega paketa. Ta strošek bi bil seveda višji od mesečnega stroška paketa. Ko avto vrneš, ti lahko nato dajo več ali manj popusta oziroma boljšo ceno pri naslednjem avtomobilu. Vaš avto pa gre potem v isto rabo naprej. Še dva ali tri cikle, preden gre v razgradnjo.« Takšen pristop se izogne težavam s kreditno nesposobnostjo, hkrati pa je za podjetja ugoden, saj mesečne naročnine z vezavo podjetjem omogočajo lažje napovedovanje poslovanja in razbremenijo negotovost pri načrtovanju investicij.
