»Ključni razlogi za težave Volkswagna so povezani z drastičnim slabšanjem prodaje na kitajskem trgu, kjer koncern hitro izgublja tržni delež. Niso razvili naprednih tehnologij na področju infotainmenta, proizvodna cena vozila pa je vsaj še enkrat višja kot na Kitajskem, kjer so nove tovarne za izdelavo električnih vozil ene najbolj avtomatiziranih na svetu, k čemur so prispevali rastoč in velik trg ter tudi zelo jasne javne spodbude. Kitajski tehnološki napredek meji skoraj že na znanstveno fantastiko,« glavne razloge za krizo največjega evropskega proizvajalca avtomobilov našteva Bojan Ivanc, glavni ekonomist Gospodarske zbornice Slovenije.
(Pre)hiter zasuk
Težav nima le proizvajalec »ljudskih vozil«, ki predstavlja kar tretjino evropske avtomobilske proizvodnje in zdaj napoveduje zaprtje treh od desetih tovarn v Nemčiji, ampak tudi bolj prestižne nemške avtomobilske znamke.
»Nemški proizvajalci izgubljajo tržne deleže tudi v premijskem razredu, kjer je zaslužek na vozilo nekajkrat višji kot v množičnem segmentu. V tem delu ponudbe so kitajski proizvajalci, kot je denimo BYD, naredili velik napredek tako z vidika kakovosti izdelave kot z vidika uporabniške izkušnje. Ob tem so cene teh vozil skoraj pol nižje od premijskih evropskih tekmecev,« ugotavlja Ivanc, ki se zaveda, da težave Volkswagna (VW) in drugih evropskih proizvajalcev prizadenejo tudi slovenske dobavitelje, ki tem proizvajalcem zagotavljajo veliko sestavnih delov, največ prav VW. »Če se seli proizvodnja vozil iz Evrope, to pomeni manj poslov za naše dobavitelje ali pa zahteva selitev naše dobaviteljske industrije v tujino, bližje sestavljalnicam v Aziji. Zato je pomembno, da v srednjo Evropo pridejo tudi kitajski tekmeci, ki bodo v Evropi sestavljali vozila za evropski trg. Uvedba carin seveda spodbuja selitev proizvodnje iz Kitajske v Evropo, vendar proces ne bo linearen. Obenem moramo priznati, da carine pomenijo tudi vpliv na inflacijo, saj bi se cene vozil ob odsotnosti carin zelo verjetno zniževale,« o morebitnih posledicah in rešitvah razmišlja Ivanc.
A kitajski tekmeci nikakor niso edini krivec za težave evropske avtomobilske industrije, ampak so k temu precej prispevale tudi zgrešene ali slabo premišljene politične poteze EU, ki so jih Kitajci zgolj s pridom izkoristili. »Korenine problema evropske avtomobilske industrije so v slabo premišljenem in strašno hitrem zasuku v zeleno ekonomijo, na katero v EU nihče ni bil pripravljen. Klasični avtomobili so nenadoma postali problematični, spodbuja se proizvodnjo električnih avtov, ki so tehnološko veliko manj zahtevni, to pa je odprlo vrata tekmecem, ki se pri naftnih motorjih niso mogli meriti z evropsko tehnologijo. Že res, da so se evropski proizvajalci pozno lotili prehoda na električne avte, a tudi če bi se ga bolj zgodaj, bi čez noč izgubili konkurenčno prednost, ki so jo imeli pri izdelavi najzahtevnejših motorjev. Elektromotorje, ki se ne razlikujejo dosti od tistih pri radijsko vodenih otroških avtomobilčkih, znajo delati in vgrajevati tudi drugi, le da veliko ceneje,« je prepričan ekonomist dr. Maks Tajnikar, ki se mu v zvezi z zelenim prehodom poraja precej vprašanj.
Kopica vprašanj
»Ne vemo, kaj v resnici dolgoročno pomeni ta zeleni prehod. Ali bo na voljo dovolj elektrike, dovolj polnilnih mest? Nove stavbe, ki se delajo po Ljubljani, niso prirejene za ta namen. Električni avto je tehnološko še vedno dokaj primitiven proizvod, vprašanje je, ali je to že jutrišnja tehnologija in ali bomo vsi vozili električne avte. Vsi ljudje že niso za to, lahko se zgodi, da bo to, kar se zdaj forsira, že kmalu zastarelo, kažejo se problemi z odpadnimi baterijami. Pravega preboja v tehnologiji za zdaj še ni. Vsekakor VW trenutno nima tehnologije, da bi naredil električni avto, ki bi bil boljši kot kitajski, predvsem pa ne tako poceni, saj so tam plače desetkrat nižje. Direktorji nemških avtomobilskih tovarn so kmalu začeli opozarjati, da bo tako hiter zasuk v zeleno ekonomijo in proizvodnjo, ki ne potrebuje toliko sestavnih delov in delovne sile, povzročil izgubo desettisočih delovnih mest, a se politika ni odzvala na to. Očitno je, da je kapital iskal nekaj novega in večje donose, kot jih omogoča že zasičena klasična proizvodnja, saj vsi že imamo avte, televizorje, hladilnike ... Zato je prišlo do zasuka v fotovoltaiko, kar se je ujelo tudi z novo politično ideologijo,« meni Tajnikar, ki vendarle vidi svetlejšo plat skrb zbujajočega položaja, v katerem so se znašli slovenski dobavitelji nemške in evropske avtomobilske industrije.
»Naši podizvajalci so vendarle v boljšem položaju kot sami koncerni. VW in Mercedes se ne moreta kar spremeniti v kitajsko znamko, naši dobavitelji pa lahko hitro začnejo svoje proizvode prodajati kakšni kitajski firmi namesto nemški. Zato je dobro, da je naša gospodarska delegacija šla na Kitajsko in da že išče nove možnosti. Če jih najdejo, potem to za nas ne bi pomenilo takšnega šoka kot za nemško avtomobilsko industrijo,« se nadeja Tajnikar.
Kitajske lekcije
Podobno razmišlja Marko Golob, ugledni gospodarstvenik iz avtomobilske industrije. »Idealno bi bilo, da evropska avtomobilska industrija ohrani obseg proizvodnje tudi s pomočjo sodelovanja s kitajskimi podjetji, ki bi prišla v Evropo. Predvsem pa bi se evropska politika morala strezniti. EU ubija evropsko avtomobilsko industrijo z vsiljevanjem električne mobilnosti, ne da bi prej poskrbeli za ustrezno infrastrukturo. Še zdaleč nismo na točki, ko bi lahko množično uvajali električne avte, saj jih tisti, ki živijo v bloku, praktično ne morejo imeti. EU se je zasuka v električne avte lotila na vrat na nos in brez ustrezne produkcijske verige, saj nima proizvodnje ključnega dela električnega avta, torej baterije, niti nabavne verige surovin, kot so litij, kobalt in grafit. Kitajci imajo že v startu prednost velikega domačega trga, poleg tega pa obvladujejo več kot dve tretjini svetovne proizvodnje baterij in surovin. Z odločitvijo za električne avte je EU svojo odvisnost od 20 državnih oligopolov na področju nafte in plina zamenjala za odvisnost od enega samega proizvajalca. Ko se je vodstvo VW temu uprlo, se je pojavila afera s ponarejanjem podatkov o izpustih CO 2, kar so počeli vsi proizvajalci, drastično kaznovan pa je bil le VW. Evropska politika dela napako za napako. Za povrh se je odrekla 150-milijonskemu trgu in cenejšim surovinam v Rusiji, stroški vojne v Ukrajini pa so oslabili EU prav v času, ko bi morala največ vlagati v konkurenčno bitko z ZDA in Kitajsko. Namesto razvoja zdaj financiramo uvoz predragega plina iz ZDA,« je kritičen Golob, ki po drugi strani priznava veliko bolj strateško ravnanje Kitajske.
»Kitajci so se lotili proizvodnje električnih avtov, ker nimajo nafte in plina, imajo pa ogromno premoga, ki ga uporabljajo za vse večjo proizvodnjo elektrike v termoelektrarnah. Imajo tudi prednost ogromnega trga, saj je tam zgolj srednjega sloja kar 800 milijonov, torej več kot vseh prebivalcev ZDA in Evrope. Na Kitajskem, kjer je bil nekoč Audi simbol luksuza in prestiža, VW pa prvi zahodni proizvajalec, nemških električnih avtov praktično ni videti. V tretjem kvartalu tega leta jim je prodaja padla za skoraj 15 odstotkov, še huje je pri Mercedesu in BMW, ki jima je prodaja upadla za 30 odstotkov, čeprav sta tehnično v špici električnih vozil zahodnih proizvajalcev. Med obiskom slovenske delegacije na Kitajskem mi je predsednik VW China dejal, da so pričakovali, da bodo Kitajci vsako generacijo bolj podobni zahodnjakom. A če je za prejšnjo generacijo bila stvar prestiža kupiti evropski avto, sedanja kupuje kitajske električne avte iz nacionalnega ponosa, pa še splača se jim. Evropejci znamo delati avtomobile, a potem ko smo se nepremišljeno odrekli proizvodnji avtov, kjer smo imeli tehnološko prednost, bomo izgubili kitajski trg, še preden bomo postali konkurenčni pri električnih avtih. Sedanji problemi avtomobilske industrije žal niso hitro rešljivi. Še zlasti če bo evropska neoliberalna politika še naprej verjela, da je dovolj, če samo vržemo denar v neki sektor, drugo pa bo naredila svobodna konkurenca. Kitajci dokazujejo, da sta potrebni ustrezna strategija in regulacija,« ugotavlja Golob.
