Časovnico projekta drugi tir Divača–Koper, ki določa konec vseh gradbenih del do konca leta 2025 in jo vselej poudarja ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, bo, kot vse kaže, vendarle treba podaljšati. Razlog za to so tri večje kraške jame, ki so jih odkrili prav ob koncu kopanja najdaljših predorov; največji izziv predstavlja več kot 800 metrov dolga jama v predoru Beka.
Po več kot štirih mesecih, odkar so gradbinci na trasi prebili vse predore, projektanti še vedno iščejo rešitve, kako premostiti jame. V 2TDK pravijo, da je za zdaj še prenagljeno govoriti o tem, za koliko časa se bo premaknila časovnica, saj projektantske rešitve za zahtevnejše kraške pojave še niso znane, tako da ne vedo, kdaj se bo lahko začelo premoščanje in koliko časa bo trajalo. A pričakovati je, da se bodo dela zavlekla za več mesecev.
»Dve najzahtevnejši kraški jami v predoru Beka se razprostirata tako pod glavno kot pod servisno cevjo predora in bo za njuno premoščanje predvidoma treba izvesti štiri premostitvene konstrukcije,« pravijo v 2TDK, ki ga vodi Matej Oset. Pripravili so študije variant, predvidoma bodo gradili več deset metrov dolge mostove, da bo proga lahko prečkala podzemne jame. »Pred dokončno odločitvijo je treba izdelati dodatne geološko-geomehanske preiskave v območju podpor premostitvenih konstrukcij,« naštevajo v 2TDK.
Številne jame in kraški pojavi na tem območju predstavljajo potencialna varnostna tveganja in bi lahko vplivali na dolgoročno stabilnost predora. Predvsem v jami številka 80 v predoru Beka še iščejo rešitve, kje in kako podpreti viadukt čez jamo, da bo zdržal težo vlakovnih kompozicij. Po nekaterih informacijah bo morda treba celo razširiti servisno cev predora.
Prav tako v 2TDK še ne vedo, koliko bo premoščanje teh jam stalo, dokler ne dobijo projektantskih izračunov. Za vse kraške pojave na trasi drugega tira je bilo v projektu rezerviranih približno 31 milijonov evrov. »Ker je bil do zdaj porabljen le manjši del te vsote, je za nepredvidena dela na kraškem terenu rezerviranih dovolj sredstev,« ocenjujejo. Po investicijskem načrtu naj bi drugi tir stal 1,109 milijarde evrov.
Jama pod kotom prečka predor
Na trasi drugega tira so od začetka izkopov do zdaj odkrili in dokumentirali 88 kraških jam. Najzahtevnejša za premoščanje je prav gotovo omenjena jama številka 80 v šest kilometrov dolgem predoru Beka, pritrjuje tudi dr. Mitja Prelovšek, strokovni sodelavec Inštituta za raziskovanje krasa ZRC SAZU, ki vodi krasoslovni nadzor pri projektu drugi tir. »Ta jama je bila pričakovana, zaznali smo jo že s površine, ko smo delali vrtine, nismo pa vedeli, kako velika je. Šele pri kopanju predora, ko so gradbinci prišli do nje, smo jo lahko raziskali,« pravi Prelovšek. Izkazalo se je, da je dolga več kot 800 metrov, široka deset metrov in visoka prav toliko, občasno pa jo poplavlja voda. »Poteka pod neugodnim kotom za premoščanje, ker trase predora ne prečka pravokotno, ampak poševno pod zelo ostrim kotom. To pomeni, da je jamo težje premostiti, saj bodo potrebni več deset metrov dolgo mostovi, kar pa pod zemljo ni preprosto. Tudi temelji, kjer bodo te premostitve, morajo biti na ustrezno trdni podlagi. Ob tem temelji seveda ne smejo biti neposredno ob jamskem rovu, prav tako mostna konstrukcija ne sme omejevati pretoka vode,« opisuje Mitja Prelovšek.
Zanimivo je, da ta podzemna jama leži neposredno pod predorom Kastelec na primorski avtocesti, kjer so pri gradnji prav tako odkrili kraško jamo. Razdalja med cevjo avtocestnega predora Kastelec in bodočega železniškega predora Beka pod njim je dovolj velika, da ni pričakovati kakšnih vplivov, morebitne premike pa vseskozi spremljajo.
Kapnik je star več kot pol milijona let
Predori drugega tira v povprečju potekajo na globini med 150 in 200 metri, najgloblje pod površje pa sega proga 350 metrov. Bogastvo jamskih rovov ponekod na trasi drugega tira je presenetilo tudi krasoslovca. »Predvsem na območju pod Krvavim potokom nismo pričakovali take gostote kraških pojavov. Niti prehodne vrtine, ki smo jih delali s površja, tega niso zelo dobro zaznale. Tako da so to nova spoznanja tudi za nas,« pravi Prelovšek.
Ne le gradnja drugega tira po kraškem podzemlju, tudi sam krasoslovni nadzor je zahteven zalogaj. Ko gradbinci slovensko-turške naveze Kolektor CPG in Yapi Merkezi naletijo na jamo, se morajo krasoslovci nemudoma odzvati, jih izmeriti, dokumentirati in raziskati. »Odzivnost je ob vse količini jam izziv tudi za nas. Vse raziskave moramo narediti v zelo kratkem času, dokler so jame odprte, da se odgovorno in z upoštevanjem okoljskih zahtev pristopi k njihovemu premoščanju. Naš cilj, je, da se jamo loči od predora. Slepi opaž se je pri tem pokazal kot gradbeniško enostaven in tudi naravovarstveno sprejemljiv,« poudarja Prelovšek. Med vožnjo z vlakom po predorih drugega tira tako ne bo videti nobenega kraškega pojava.
Natančne starosti odkritih kraških jam ni mogoče določiti. »Kapnik iz najdaljšega predora Lokev, ki smo ga analizirali, je star najmanj pol milijona let. To potrjuje, da so jame gotovo stare več kot milijon let,« pravi Mitja Prelovšek.
