Povprečni Slovenec mesečno zasluži tisočaka in pol. Vsekakor premalo, da bi življenje zajemal z veliko žlico. Če pa si mora kupiti nepremičnino, posebno v prestolnici, naleti na skoraj nepremostljivo oviro. Nepremičnina je tako ali tako z naskokom največji izdatek v življenju posameznika, številni pa se odločijo, da bodo nakup financirali z dolgotrajnim posojilom, tudi do 30 let. Drugi največji izdatek je nakup avtomobila, še posebej, če se odločimo, da ga bomo menjali vsakih nekaj let. A vsi avti niso pregrešno dragi. Še več, približno desetletje je bil v prodaji takšen, katerega cena je bila le 2500 ameriških dolarjev, ob prihodu na trg celo še manj. Ali prevedeno, na robu verjetnega. Toda Tatin nano, ki so ga med letoma 2008 in 2018 zvečine prodajali v Indiji, ni povzročil takšnega buma, kot so odgovorni v podjetju pričakovali. Smrt je bila neizogibna.
Malček z dolžinsko mero 3,1 metra za časa proizvodnje ni doživel večje nadgradnje, pri Tati pa so pričakovali, da jih bodo na leto izdelali 250.000. A so jih veliko manj, glavni razlogi pa so bili, da je kar nekaj vozil zajel ogenj, zato so veljala za nevarna, vprašljiva je bila tudi njihova kakovost, saj so v prid nizke cene varčevali z materiali. Ker je projekt prinašal izgubo, je bila odločitev o koncu proizvodnje logična.
Serijska oprema je bila pomanjkljiva
Nano ni bil prvi poceni avto podjetja, saj so že leta 2005 predstavili nizkocenovni tovornjak ace. Ker se je veliko Indijcev prevažalo z motorji, so jim želeli ponuditi poceni avto, nizko ceno pa so ob vprašljivih materialih lahko dosegli tudi zato, ker je delovna sila v Indiji poceni. Oprema je bila pomanjkljiva, zunanje ogledalo je bilo le na voznikovi strani, brisalec je bil zgolj eden, posoda za gorivo pa ni imela pokrova. Prav tako med opremo ni bilo zračnih blazin in klimatske naprave. Za pogon so izbrali 0,6-litrski dvovaljnik z močjo 38 konjev (28 kW), ki je ustrezal okoljski normi euro4. Ob predstavitvi so zapisali, da gre »za ljudski avto«. Raziskava pred lansiranjem je pokazala, da naj bi nano domači trg povečal za 65 odstotkov, a se je to izkazalo za pretirano. V prvih dveh letih so jih prodali le 140.000. Je pa njegova nizka cena vplivala na ves trg, malček maruti 800 se je tako pocenil za 20 odstotkov. Prvi mož podjetja Ratan Tata je bil prepričan, da ima nano potencial na številnih trgih držav v razvoju. Motil se je. Ob prihodu na trg je bila cena 100.000 rupij oziroma 1334 dolarjev, a je za toliko denarja avto kupilo le nekaj prvih Indijcev. Nato so ceno zaradi naraščajočih stroškov materiala dvignili na 215.000 rupij.
Leta 2015 so se odločili za prenovo, avtu pa so spremenili ime v genX nano. Novost je bila boljša oprema, katere del so bili servovolan, klimatska naprava, radio in povezava za prostoročno telefoniranje. Dolžinsko mero so povečali na 3,16 metra. Notranjost je dobila kakovostnejše materiale in je bila homologirana za pet potnikov, motor je ostal enak. Zanimivo, da so leta 2010 na salonu v Ženevi predstavili električnega nana, a do serijske proizvodnje niso prišli. Kot partner projekta se je omenjal norveški specialist za električna vozila Miljobil Grenland AS. Razmišljali so tudi o bolje opremljeni različici za Evropo, a ta projekt se prav tako ni uresničil.
Merili na kupce nižjega srednjega razreda
»Ko sem videl, kako se indijske družine množično prevažajo s skuterji, pogosto po slabih in spolzkih cestah, sem dobil motivacijo, da jim omogočim zelo poceni avto. Seveda je šlo za velik izziv. Sprva sem se poigraval z zamislijo, da bil naredil vozilo na dveh kolesih, ki bo predvsem varnejše, nato pa sem ugotovil, da moram narediti štirikolesni avto, ki bo res poceni. Nano je bil vedno mišljen kot avto za čisto vse Indijce,« je dejal Ratan Tata. Nana so potrošniki v Indiji različno sprejeli, še vedno je bil občutno dražji od motorja, pa tudi čakalne dobe so obsegale več mesecev. Ker se ga je oprijel naziv avta za reveže, je številne odvračal od nakupa, saj je v Indiji status še kako pomemben, avto pa je bil vedno odsev luksuza. So pa z nanom merili na kupce nižjega srednjega razreda. V zadnjem letu proizvodnje so prodali le še 1502 primerka. Čeprav je veljal za precej nevaren avto, so poudarjali, da je še vedno varnejši od motorja ali skuterja.
Naslednika niso predstavili. Se je pa pokazalo, da so pred lansiranjem naredili marsikaj narobe. Tako so napačno ocenili potencial trga, niti to, da so ga oglaševali kot najcenejšega na svetu, ni pomagalo, saj Indijcem ni blizu nekaj, kar je izrazito poceni, svoje so prispevale tudi zamude pri dobavah in negativen odziv medijev, ki so izpostavljali slabe vozne lastnosti še posebej pri vožnji po avtocesti in tudi sicer zelo pomanjkljivo serijsko opremo. Kljub marsičemu negativnemu pa je treba omeniti, da je nano pozitivno vplival na indijsko družbo, saj je pospešil mobilnost v tej državi.
