Posodobitev kamniške proge, ene najbolj perspektivnih, a tudi najbolj zastarelih železniških prog pri nas, se kaže še bolj trnova od pričakovanj. Čeprav naj bi v izhodišču progo ohranili v obstoječem koridorju, jo elektrificirali in ji dodali drugi tir na večini trase (enotirna bi lahko bila tam, kjer to ni potrebno za vzpostavitev taktnega voznega reda), se prav v vseh občinah na progi odpirajo številna vprašanja. A daleč najbolj je posodobitev proge problematična za občino Domžale.
V osnovi je bilo predvideno, da bi v središču Domžal ob zgraditvi drugega tira ukinili nivojski prehod na Ljubljanski cesti in namesto tega uredili podvoz, kar je najenostavnejša, najcenejša in najracionalnejša rešitev, a so se na domžalski občini tej rešitvi uprli. Čeprav na občini kot velik problem izpostavljajo dejstvo, da je omenjena cesta zaradi prehodov vlakov pogosto zaprta, kar bi predlagani podvoz rešil, se s tako rešitvijo ne strinjajo, ker bi po njihovem mnenju ta »razvrednotila kakovosten javni prostor, izničila javni prostor srečevanja občanov in prekinila tradicionalne poti ter tako onemogočila ohranitev in nadgradnjo prostora v kulturnozgodovinsko os mesta«. Zato so na občini direkciji za infrastrukturo predlagali, da železniško progo skozi mesto poglobi. Okoli 70 odstotkov kakovostnega javnega prostora srečevanja, ki ga omenjajo na občini, sicer zaseda široka dvopasovna cesta, ob kateri so pločniki, nikjer pa ni kolesarskih površin.
Tretja rešitev nova
povezovalna cesta
Stališče domžalske občine so na direkciji za infrastrukturo upoštevali in tudi vladni sklep o izvedbi državnega prostorskega načrta govori o tem, da bodo za potek proge skozi Domžale preučili več mogočih variant. V okviru dodatnih preveritev, ki so jih pripravili projektant Aleš Mlakar ter družbi PNZ in Locus, so za potek proge predvideli tri možne variante, ki jih bodo morali v okviru priprave strokovnih podlag podrobneje presoditi, možno pa je tudi, da se v tem postopku oblikuje kakšna boljša rešitev. Prva varianta je proga v nivoju obstoječe proge s podvozom Ljubljanske ceste, ki je, kot rečeno, najbolj racionalna in enostavna, a sporna za lokalno skupnost. Druga varianta je proga v nivoju obstoječe proge in zaprtje Ljubljanske ceste za motorni promet s podhodom za pešce in kolesarje ter drugačnim vodenjem prometa skozi mesto. Prednost te rešitve je v tem, da bi s podhodom bistveno manj posegli v prostor, izvedba bi bila enostavna, a naj bi taka rešitev zahtevala gradnjo južne povezovalne ceste, ki bi sicer mesto razbremenila motornega prometa, a bi zahtevala poseg v kmetijska zemljišča, približala bi se pokopališču in zahtevala rušenje nekaj stavb. A to ni nič v primerjavi s tretjo varianto, ki predvideva poglobitev proge od Cankarjeve ulice na jugu do regionalne ceste Trzin–Domžale–Želodnik na severu, kar bi bil izjemno drag, zahteven in zaradi podtalnice tudi problematičen projekt, ki pa bi po drugi strani v mestu sprostil izjemno veliko prostora.
Bi rušili, kar bi zdaj gradili?
V izhodiščih za pripravo strokovnih podlag je navedeno, da bi zaradi velike investicije in ekonomske neupravičenosti pri tej varianti lahko bila celo »ogrožena izvedba nadgradnje celotne kamniške proge«. Ne nazadnje bi se ob odločitvi za to varianto odprlo tudi vprašanje o smiselnosti več kot 18 milijonov evrov vredne posodobitve domžalske železniške postaje, za katero so na direkciji pogodbo podpisali že konec maja, a dela kljub napovedim še vedno niso stekla. Če bi namreč progo poglabljali, bi morali praktično vso na novo zgrajeno infrastrukturo porušiti, kar je težava, ki se pojavlja tudi pri načrtovanju ljubljanskega železniškega vozlišča in zgovorno priča o tem, da gredo pri načrtovanju velikih projektov pri nas stvari hudo narobe. Logično bi namreč moralo biti, da bi pri gradnji infrastrukture najprej razrešili vprašanja, povezana z ustrezno umestitvijo v prostore, ne pa da umestitev v prostor pogojujejo parcialne rešitve. Če malce pretiravamo, je to tako, kot bi cestninske postaje gradili, še preden bi določili traso avtoceste.
Drugo večje vprašanje, pri katerem se bodo v okviru izdelave strokovnih podlag za nadgradnjo kamniške proge presojale variantne rešitve, je potek proge na območju Preserij pri Radomljah, kjer je mogoča nadgradnja v obstoječem koridorju ali nov potek s premikom železniške postaje Jarše - Mengeš, upoštevajoč križanje z načrtovano cesto Želodnik–Mengeš in naknadno gradnjo odcepa železniške proge proti letališču Jožeta Pučnika, do katerega naj bi se potniki pripeljali ravno po kamniški progi in ne več po novi gorenjski progi, kot je bilo sprva zamišljeno.
