Zapora Dunajske ceste zaradi gradnje nadvoza za železnico je razgalila osrednjo šibkost ljubljanskega prometnega mozaika, saj lahko zapora ene same ceste ohromi promet po praktično vsem mestu. Vse večje vpadnice, železnica in tudi skoraj vse proge javnega potniškega prometa vodijo v mestno središče, ki je tako tudi glavno prometno vozlišče za prehajanje med posameznimi deli mesta. Dunajska je celo v prednosti pred drugimi vpadnicami, saj je bila leta 2010 zgrajena štiripasovna Štajerska cesta. Ta si z Dunajsko deli prometno obremenitev z vozili, ki v mesto prihajajo s severa in juga. Križišče Dunajske in Tivolske ceste je po podatkih iz leta 2019 prečkalo povprečno 65.000 avtomobilov na dan. Večji del teh vozil bo v prihodnjih mesecih iskal alternativne poti po Ljubljani. V okolici mestnega središča smo sicer našteli kar osem križišč, ki jih dnevno prevozi več kot 50.000 vozil, najbolj obremenjeno pa je križišče Tivolske in Celovške ceste, ki ga dnevno prečka celo 85.000 vozil. Postavlja se vprašanje, kaj bi se zgodilo s prometom, če bi za nekaj dni zaprli katero drugo vpadnico, ki nima takšne razbremenilne ceste, kot je Štajerska cesta.
»Ker smo že v običajnih razmerah tako zelo blizu polne kapacitete ceste, vsako zmanjšanje kapacitete povzroči nelinearen upad pretočnosti. Križišča pa so že tako in tako ozka grla. Se pa s časom promet nekoliko porazdeli in zastoji kasneje niso več tako izraziti kot takoj po zapori,« komentira Simon Koblar z Urbanističnega inštituta Republike Slovenije (UIRS).
Zanimalo nas je, ali se načrtuje ali vsaj predlaga še kakšna nova cesta, ki bi na podoben način kot Štajerska razbremenila kritično prometno točko. Glede na to, da v mestu narašča tako število prebivalcev kot dnevnih migrantov, se postavlja vprašanje, ali bi se moralo širiti tudi cestno omrežje znotraj obvoznice. »Menim, da Ljubljana ne potrebuje dodatnih cest znotraj obroča, v nasprotju z avtocestnim omrežjem, kjer je veliko prometa, na katerega niti MOL niti država nimata vpliva, kot sta tovorni in tranzitni promet. Znotraj obroča so možne druge alternative, predvsem povečanje števila voženj LPP, dodatni rumeni pasovi, parkirna politika in tako dalje,« je poudaril prometni strokovnjak Gregor Pretnar iz podjetja PNZ Svetovanje in projektiranje, ki nam je pomagal pripraviti prikaz najbolj obremenjenih križišč. Navedel je primer Gradca, ki je v zadnjih letih doživel izrazito rast prebivalstva, hkrati pa namenil ustrezno pozornost tudi prometni ureditvi. »Ključno je ustrezno prostorsko načrtovanje vzdolž koridorjev javnega prometa vključno z zagotavljanjem javnih storitev znotraj mestnih četrti. Na primer načrtovanje zmogljivosti vrtcev na ravni četrti, dostopnost stanovanj, študentski domovi ob vpadnicah in tako naprej.« Pretnar je opozoril, da se ne strinja z oceno, da je promet v prestolnici že pred zaporo na meji vzdržljivega, saj po mednarodnih primerjavah Ljubljana ne kotira zelo visoko glede hitrosti mestnega prometa.
GZS: Težava je v obroču,
ne v mestu
»Na Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) vsekakor pozdravljamo začetek gradnje novega prometnega vozlišča v Ljubljani z gradnjo nove železniške in avtobusne postaje. Gre za izredno zahteven gradbenotehnični in prometno-logistični projekt, ki se bo izvajal v samem središču prestolnice, na križišču številnih mestnih prometnih tokov iz vseh smeri Ljubljane,« dela na Dunajski cesti komentira Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS, ki je med glasnejšimi zagovorniki gradnje in širitve cest. Ficko meni, da napovedanega prometnega kolapsa ne bi rešila nobena dodatna cesta v mestnem središču. Po njegovi oceni glavna težava niso zmogljivosti znotraj obroča, ampak zunaj njega: »Problem vidimo tudi v ljubljanskem avtocestnem obroču, ki zaradi večletnega neukrepanja države glede njegove posodobitve in razširitve, kar se nam sedaj maščuje, praktično ne more več sprejemati dodatnega prometa. Zato bo do večurnih zastojev prihajalo tudi na severni, južni in zahodni ljubljanski obvoznici, kar bo predstavljalo veliko težavo za tranzit, ki prečka Slovenijo po 5. in 10. evropskem prometnem koridorju.«
Rumeni pasovi
Mestni avtobusi v primeru zastojev v središču mesta obstanejo skupaj z avtomobili. Nekatere ceste sicer imajo rumene pasove, ki so rezervirani za javni potniški promet in taksije. V mestu je trenutno šest kilometrov rumenih pasov v smeri proti središču mesta, kar pomeni, da avtobusi lažje pridejo v center, kot ga zapustijo. Kot smo že poročali, strokovnjaki menijo, da je to eden izmed razlogov za občasne zamaške na Slovenski cesti in Bavarskem dvoru, ko tam obstane na ducate mestnih avtobusov. Ljubljanski župan Zoran Janković je omenil predlog Inštituta za politiko prostora (IPOP), da bi za razbremenitev prometa v času del na Dunajski uvedli začasne dodatne rumene pasove, ki bi tako razbremenili promet oziroma bi v primeru zastojev vsaj avtobusi normalno vozili. »Imamo predlog IPOP, da bi naredili rumene pasove za LPP v času delne zapore. Ja, to lahko naredimo, če želimo, da promet stoji do obvoznice na eni in drugi strani,« je župan ocenil neprimernost rumenih pasov.
Koblar z urbanističnega inštituta pa je kot najpomembnejši ukrep v času zapore izpostavil neprekinjeni pas za javni potniški promet. Kjer zaradi del ne bi bili prosti štirje pasovi, pa je predlagal uvedbo izmeničnega prometa za javni potniški promet: »Bodisi po delih dneva bodisi bolj dinamično, tako kot se usklajujejo vlaki na enotirnih progah. Z javnim potniškim prometom lahko na enem pasu prepeljemo veliko več potnikov kot z osebnimi vozili, s tem pa povečamo kapaciteto ceste, saj bodo avtobusi lahko služili svojemu namenu.« Dodaja, da če bo promet po napovedih tako in tako stal, je nujno, da se razmisli, kako javni potniški promet narediti bolj konkurenčen v primerjavi z zasebnim: »Ne smemo pozabiti, da prometni kolaps na tem odseku pomeni tudi kolaps avtobusnega prometa. To pa bi imelo posledice za večje število ljudi, kot se jih trenutno vozi z avtomobilom na tem odseku. Prizadeti namreč ne bodo le potniki, ki potujejo skozi podvoz, temveč potniki na vseh progah. Ob kolapsu prometa v podvozu bi se zamude pojavile na vseh linijah, ki potekajo skozi podvoz, teh pa ni malo.«
