V kolesarski srenji uveljavljen rek »paint is not infrastructure« (barva ni infrastruktura) opozarja, da je treba tudi kolesarskim povezavam nameniti ustrezno pozornost in seveda denar. Če na prometni cesti recimo narišeš le ozek kolesarski pas na vozišču, z vidika varnosti nisi naredil veliko: cesta bo še naprej prometna, hitrost motornih vozil visoka, kolesarji pa še naprej praktično nezaščiteni in z zanemarljivo odmerjenim prostorom. Ključni kriteriji pri načrtovanju kakovostnih kolesarskih povezav so znani in tudi precej samoumevni. To so varnost, neposrednost, skladnost, privlačnost in udobje. Navaja jih tudi evropska komisija, škoda le, da se teh kriterijev ni držala, ko se je odločala o sofinanciranju več kolesarskih povezav pri nas, ki so bile zelo slabo načrtovane. Slabe in dobre primere kolesarskih povezav najdemo tudi v Ljubljani. S pomočjo Ljubljanske kolesarske mreže (LKM) in društva ZaMestoPoDveh smo pogledali, katere povezave v Ljubljani so dobre in zakaj, katerih pa nikakor ne moremo vzeti za zgled.
Pozitivni primeri
kolesarskih povezav
Začnimo s pozitivnimi primeri. V LKM pravijo, da sta bili kolesarski povezavi na Dunajski cesti do Ježice in na Tržaški cesti precej dobro urejeni. Kolesarska steza je v primerjavi z drugimi tam razmeroma široka, kolesarji so na pločniku ločeni od vozišča, ponekod z dodatnim odmikom od roba pločnika, ponekod jih od avtomobilov ločuje celo zelenica ali drevored. Če se steza spušča, se položno, ponekod je moteče le, da je na stezi veliko pokrovov raznih jaškov. Če bi izbrali najbolje urejen odsek na Dunajski cesti, bi bil to odsek pri Bežigrajskem dvoru, kjer sta steza in hodnik za pešce zelo široka, zelo naravnost, od vozišča pa ločeni z drevoredom. Podobno je urejen tudi severni odsek Tržaške ceste, le da je steza tam ožja. V primerjavi z drugimi vpadnicami sta sedaj Tržaška in Dunajska cesta bistveno bolj prijetni, varni in hitri za kolesarje kot katera koli druga vpadnica.
To je bilo jasno, ko smo se po dotrajani in neudobni Celovški cesti zapeljali do Vodnikove ceste, ki je verjetno primer, kako je mogoče kljub omejitvam s prostorom urediti povsem spodobno rešitev za kolesarje. Na občini so namreč zelo zožili vozišče in že s tem poskrbeli za znižanje hitrosti vozil, kolesarji in pešci pa so od motornega prometa velikokrat ločeni z zelenico, drevesi, ponekod so med stezo in voziščem parkirni prostori.
Tudi naslednja dva primera dobrih kolesarskih povezav pričata, da ne prostor in ne denar nista vedno nujna, da se kolesarjem zagotovi dobre pogoje. Slomškova ulica je enosmerna mestna ulica, omejitev hitrosti je sicer 30 kilometrov na uro, a je že oblikovanje ulice takšno, da spodbuja nizke hitrosti. Tako si kolesarji v eno smer delijo vozišče z avtomobili, v drugo smer pa lahko vozijo po kolesarskem pasu na vozišču. Na eni strani ulice je urejeno bočno parkiranje, a ima ulica tudi drevesa, klopi, stojala za kolesa.
Drugi pozitivni primer je ulica Ob dolenjski železnici, kjer je občina kolesarske pasove na vozišču zarisala pred nedavnim. To je bil tudi praktično edini poseg, a se kljub precej ozkemu pasu obnese, saj ta cesta ni prometna, cestišče je v dobrem stanju, zelo naravnost in na precej odsekih tudi v senci dreves. Tudi križišč s semaforji je malo. Škoda, da ni bolje urejen še odsek od Peruzzijeve do nakupovalnega središča na Rudniku, povezava mimo Botaničnega vrta do Špice, pa bi bila sploh izjemna.
Negativni primeri
kolesarskih povezav
Tudi med primeri slabih kolesarskih povezav smo se osredotočili na odseke, ki so bili urejeni pred kratkim, saj starih in dotrajanih povezav ne manjka. To so primeri, ko načrtovanje kolesarske infrastrukture ne le ni bilo dobro, temveč celo v nasprotju s smernicami, ki so jih sami sprejeli na občini. Med dokaj zgledno prenovo kolesarskih povezav na Dunajski cesti je občina prenavljala tudi ulico Bežigrad, ki se nanjo navezuje. Čeprav so po prenovi s prepovedjo zavijanja levo iz Parmove ulice v ulico Bežigrad promet na občini omejili, prenove ulice niso izkoristili za rešitve v prid kolesarjem in pešcem, temveč so z novim razvrstilnim pasom za zavijanje desno ustregli avtomobilistom. Zaradi tega od križišča z Dunajsko cesto vse do Hranilniške ulice ločenih kolesarskih površin ni, namesto tega je urejena skupna površina na pločniku.
Kljub odmevni, v marsičem pohvalni in pogumni prenovi Slovenske ceste so za kolesarje vsaj na širšem območju Bavarskega dvora razmere na žalost daleč od optimalnih. Že v izteku Dunajske ceste je občina zaradi večje pretočnosti za avtomobile poslabšala varnost za kolesarje z dvojnim mimobežnim pasom do Tivolske ceste. Na poti proti mestu se nato kolesarji zataknejo pri semaforju na križišču z Dvořakovo ulico, ki je neusklajen s semaforjem pred tem, tako da je treba na drugo zeleno luč čakati že po slabih 50 metrih (semafor zadnje dni sicer ni delal). Nato sledi precejšen kaos: kolesarska steza se konča v Europlakatovem oglasnem panoju, do pred kratkim je poleg stal kontejner za hitro testiranje, bolj kot ne je tam zaradi postajališča nenehna gneča, kolesarske površine pa niso ločene od tistih za pešce.
Naravnost škandalozno prenovo kolesarskih površin so na ljubljanski občini leta 2018 izpeljali na delu Grablovičeve ulice. V eno smer so uredili kolesarski pas na vozišču, tik ob številnih parkirnih mestih, v drugo smer pa kolesarsko stezo na pločniku, a z neštetimi dovozi, zaradi katerih se steza nenehno spušča in dviga. Neprenovljeni odsek Grablovičeve ulice bližje Zaloški cesti je v zelo slabem stanju in temu primerne so tudi kolesarke površine. Za kolesarje je zelo neprijazna tudi Zaloška cesta, saj je kolesarski pas na vozišču glede na promet ne zgolj neprimeren in bi bila boljša rešitev kolesarska steza, temveč je tudi preozek. Na splošno je širše območje UKC za kolesarje in pešce zelo neprijazno, tako ne čudi, da se številni raje kot za te povezave odločajo za kolesarjenje ob Ljubljanici.
