Zemljišče so za 23 milijonov evrov prodale madžarskemu partnerju, pri tem pa ostale brez financiranja avtobusne in železniške postaje, saj bi ju moral madžarski investitor po pogodbi iz leta 2007 zgraditi na lastne stroške. Kdo je sklenil to škodljivo pogodbo, ki je močno prizadela Slovenske železnice, ostaja neznanka.
Po propadu partnerstva se je projekt razdelil na tri dele, vsakega pa financira drug investitor. Železniško postajo (ocenjeno leta 2021 na 110 milijonov evrov, zdaj pa na 255 milijonov evrov samo za fazi B in C) ter infrastrukturo (ocenjeno na 55 milijonov evrov) bo financirala Direkcija za infrastrukturo. Avtobusno postajo bo financiralo podjetje Slovenske železnice (projekt Bevk Perović arhitekti, ocenjen leta 2020 na 67,7 milijona evrov). Komercialni del Emonike bo financiralo madžarsko podjetje Mendota v sodelovanju z OTP banko (ocenjena vrednost projekta za 90.000 m² površin: 300–400 milijonov evrov).
Ker madžarska Emonika in slovaška Vilharija ne omogočata širitve avtobusne postaje, smo dobili dva ločena avtobusna terminala: severnega ob Vilharjevi cesti in južnega ob Masarykovi cesti. Ker ni prostora za dodatne perone niti na severnem niti na južnem terminalu, obenem pa se bo avtobusni promet predvidoma povečal za 50 %, bo morda potreben tudi tretji avtobusni terminal – a kje?
Mediji poročajo o »nadgradnji železniške postaje Ljubljana«, a ne gre za nadgradnjo obstoječe postaje, zgrajene leta 1848, ki je kot druga na svetu še vedno v prvotni funkciji in predstavlja ponos Ljubljane. Statično sanacijo stavbe in notranjo ureditev »postajnih vrat Evrope« je Atelje Marko Mušič projektiral in izvedel v letih 1987–1998. Prenova mestne sprejemnice in sodobne prodaje vozovnic je bila v prvi fazi zaključena 15. aprila 1989. Stroški za 1078 m² prenove so do takrat znašali 9,1 milijarde dinarjev (preračunano 22 milijonov evrov). Končna vrednost prenove, zaključene leta 1989, ni znana. Projekt so financirale Slovenske železnice, sredstva pa so prispevali tudi občani vseh ljubljanskih občin.
Pismo Dejana Jurkoviča, vodje sektorja za investicije pri Slovenskih železnicah, z dne 19. februarja 2025, v katerem obvešča arhitekta Marka Mušiča o odstranitvi notranje ureditve postajnega poslopja junija 2025, je presenečenje tudi za nas občane. Mušiču je sporočeno, da ima »zakonsko pravico pred odstranitvijo fotografirati obstoječe stanje«. Vprašanje pa je, zakaj uničevati notranjo ureditev, če bo državni prostorski načrt (DPN) za ljubljansko železniško vozlišče (LŽV) in Potniški center Ljubljana (PCL) dorečen še letos?
Alenka Bratušek, ministrica za infrastrukturo, je pred kratkim izjavila, da bo državni prostorski načrt (DPN) dorečen še letos in da je cilj tovorni promet umakniti iz središča mesta na obrobje, po severni ali južni strani mesta. Če bo to uresničeno, megalomanska mostna konstrukcija za 255 milijonov evrov čez železniške tire ne bo več potrebna in bo mogoče ohraniti funkcijo obstoječe postajne zgradbe ter njeno monumentalno notranjo ureditev. Zakaj torej prehitevati z uničevanjem? Finančno poslovanje Slovenskih železnic je vse težje razumeti.
Namesto da bi popotnik vstopil v Ljubljano skozi park, bo vstopil skozi ozko betonsko sotesko med južno in severno Emoniko, ki omejujeta obljubljeno poglobitev železnice. Preko Dunajskega nadvoza in skozi Emoniko bodo vozili tovorni in potniški vlaki (danes 450 vlakov na dan). Šest železniških tirov bi moralo voditi čez Dunajski nadvoz, a ob širitvi nadvoza so jih zgradili le pet. Direkcija RS za infrastrukturo pojasnjuje, da bo šesti tir zgrajen hkrati z drugim tirom Gorenjske proge, ki je še v fazi priprave DPN.
Ocenjena vrednost gradnje nadvoza nad Dunajsko cesto je 58,7 milijona evrov, pri čemer je 33 milijonov evrov povratnih sredstev EU. Projekt vključuje tudi rekonstrukcijo Dunajske ceste in podaljšanje klančine, saj širitev nadvoza sega na Vilharjevo cesto, ki vodi v severni avtobusni terminal. Lažji dostop do peronov bodo imeli avtobusi na južnem avtobusnem terminalu, ki bo povezan z Masarykovo cesto.
Vendar pa odvodnjavanje in črpanje meteorne vode, ki je že ob prvem spomladanskem deževju preplavila cestišče, nista del razpisa za gradnjo železniškega nadvoza, saj gradbeno dovoljenje še ni bilo izdano. Prav tako ni znan finančni okvir za dodatna dela. Gradnja po fazah, sklopih in podsklopih z nepredvidenimi stroški je žal standardni način gradnje v Sloveniji, zaradi katerega se vsak projekt nepotrebno podraži.
Milan Zdravko Kovač, u. d. i. a., Ljubljana
