Dne 18. 2. 2025 se je dr. Marijan Maček v svojem odgovoru izrecno omejil na predloge o opustitvi nadgradnje obstoječe proge in gradnji nove gorenjske tranzitne hitre proge ob AC, kar naj bi predlagala že Civilna iniciative za okolju prijazen tir (CIOPT) v dopisu državnemu svetu. Pri tem ni naveden dokument, na katerega se dr. Maček sklicuje. Edini dokument, ki ga lahko citiramo, je: Državni svet je obravnaval problematiko nadgradnje gorenjske železniške infrastrukture na trasi Ljubljana–Kranj/Naklo, v katerem je izrecno zapisano: »Dr. Primož Šterbenc je v imenu CI OPT … poudaril, da le-ta ne nasprotuje razvoju in nadgradnji železniške proge v skladu z zahtevami EU, problematizira pa variantno rešitev na odseku Vižmarje–Medvode (VM2), saj posega v poseljena območja, je ekonomsko potratna ter škodljiva s kmetijskega, zdravstvenega in okoljskega vidika.«
V nadaljevanju dr. Maček trdi, da je bila varianta v koridorju AC za Gorenjsko progo strokovno zavrnjena, tako verjetno sledi projektantu, ki je zapisal, da je »bilo ugotovljeno, da so obravnavane variante z varstvenega vidika (območje Tržiške Bistrice) nesprejemljive«, ter dalje, da so »z ekonomskega vrednotenja obravnavane variante izkazovale negativno finančno interno stopnjo donosa«. (prim. tudi Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030)
Ne za prvo in ne za drugo trditev ni javno dostopnega dokumenta. Obstaja pa dokument Zavoda za varstvo narave (ZRSVN) iz decembra 2011, v katerem je Zavod izdal naravovarstvene smernice za državni prostorski načrt za novo elektrificirano progo Ljubljana–Kranj–Jesenice–državna meja z navezavo na letališče Jožeta Pučnika Ljubljana in iz leta 2015 »Dopolnitev naravovarstvenih smernic za predlagano traso na odseku B«.
O propustnosti obstoječe enotirne proge dr. Maček povzame upravljavca, da je proga izkoriščena 59-odstotno (dnevno 18 tovornih, 47 primestnih in 12 mednarodnih potniških vlakov). Podatek o številu vlakov na dan ni primeren pri načrtovanju multimodalnosti transporta. Primestni železniški potniški promet je idealen za javni promet in zagotavlja najnižje režijske stroške državljanov pri prihodu na delovno mesto in posredno s tem na nižanje pritiskov na povečanje plač.
Število primestnih vlakov bo raslo do 80 (četrturni takt 10 ur na dan v obe smeri) in za tovorne vlake do 80 vlakov, skupaj 160 vlakov ali z mednarodnimi sedaj 12, v bodoče pa okoli 25. Strinjamo se, da je za 25 vlakov hitra proga mimo Brnika odveč, mi samo želimo, da je hitra proga za tranzitne tovorne in potniške vlake skupaj 105 vlakov. In da obstoječa popolnoma zadošča za primestni promet, ki ima največ 80 vlakov na dan in morda 8 tovornih vlakov, skupaj 88.
Dr. Maček se je izrecno omejil na traso Ljubljana–Kranj/Naklo. Ne želi razpravljati o umestitvi železniške proge od Naklega do Jesenic in naprej do državne meje, ki pa bo morala biti v koridorju ob AC, saj pravkar posodobljena in drago izvedena enotirna proga predstavlja popoln zamašek v transportu. Prav tako ne želi potrditi, da isti predlog vsebuje resnično gradnjo hitre železnice od Naklega do Ljubljane v letu 2050 (Razvojni center Planiranje, proj. št. 603/11). Torej bomo imeli po strategiji leta 2050 eno dvotirno progo 160 km/h, eno dvotirno progo 250 km/h in eno enotirno progo za 100 km/h pri ničelni rasti prebivalstva.
Naš predlog racionalizira gradnjo prog tako, da loči dva nezdružljiva prometa – primestnega in tranzitnega. Cestni promet ima tudi avtocesto okoli Ljubljane, medtem ko so vpadnice tiste, ki vodijo v mesto. V ta namen bi bilo prav in gospodarno strateško, da se čimprej zgradi odsek proge Naklo–Ljubljana v koridorju ob AC ter se tako zagotovi dve dvotirni povezavi: eno za kakovostni primestni promet na obstoječi trasi (do 120 km/h) in drugo za hitro progo s tranzitnim potniškim in tovornim prometom (do 200 km/h).
Sedanji predlog DRSI, ki ga javno pooseblja projektant Jurkovič, želi sedanjo bližino postajališč odmakniti od uporabnikov ali sploh onemogočiti dostop ter urediti postajališča sredi njiv oziroma kmetijskih zemljišč. Zanimivo je, da projektant v predloženem DPN sam ocenjuje tako rešitev kot neustrezno.
prof. dr. Andrej Brodnik, Ljubljana
prof. dr. Jože Duhovnik, Ljubljana
