Medtem ko se zaradi nesoglasij glede prihodnjega razvoja prometa pri nas infrastrukturne in druge izboljšave stalno zamikajo, se pogostost in trajanje zastojev na naših avtocestah, zlasti na vpadnicah v Ljubljano in obvoznici, povečujeta.

Na Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (Dars) so pred začetkom prometno zelo obremenjenega meseca maja, ki je zaradi povečanega prometa iz tujine v povezavi z dnevnimi prometnimi konicami uvod v prav takšno turistično sezono, v dopisu ministrstvu za javno upravo pozvali, da naj javni uslužbenci v čim večji mogoči meri delajo od doma. Na ministrstvu so izdali posebno priporočilo, sicer pa smernice za hibridni način dela v organih javne uprave to že omogočajo.

»To je klic iz obupa in nemoči. Na Darsu zelo dobro vedo, kaj se bo dogajalo v prihodnje in v kakšni godlji se bodo znašli, dokler si bodo uradniki, ki zaradi zelene agende ne podpirajo širitve avtocest, podajali njihove vloge in jih zavračali. Na treh ministrstvih so pri reševanju tega vedno bolj perečega problema v medsebojni koliziji, zato se že 15 let ne premakne nič,« komentira prometni strokovnjak Gregor Ficko, zadnja leta direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS, sicer nekdanji direktor Direkcije Republike Slovenije za ceste in vodja sektorja za avtoceste na takratnem prometnem ministrstvu.

Rezervo bomo kmalu izčrpali

Delo od doma lahko zgolj pomaga. »Ker smo tranzitna država in ker promet na mednarodnih koridorjih, ki potekajo prek Slovenije, konstantno raste za tri do štiri odstotke na leto, bomo tudi rezervo na račun tistih, ki delajo od doma, tako v javnem kot zasebnem sektorju, kmalu izčrpali.« Rezerve so tudi pri spodbujanju skupnih voženj, ki pa se jih ljudje v veliki meri že poslužujejo predvsem iz stroškovnih, če ne tudi zelenih razlogov, a za vse ne pridejo v poštev. Javni potniški promet, zlasti pri medregionalnih povezavah, na primer iz smeri Kopra ali Maribora proti Ljubljani, pa zaradi dolgih potovalnih časov in premalo povezav (še) ni konkurenčen in Ficko je prepričan, da še nekaj časa ne bo.

Številne kratkoročne ukrepe so pristojnim že večkrat predlagali tudi na Prometnotehniškem inštitutu pri Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani. Njegov predstojnik dr. Peter Lipar pozdravlja enotno vozovnico, poudarja pa tudi hitre avtobuse na avtocestah in hitrih cestah, ki bi jih lahko uvedli tako rekoč jutri. V Ljubljani pa bi pomagale nova shema Ljubljanskega potniškega prometa s podaljšanjem oziroma dodajanjem novih prog, srednjeročno izvedba več kot 20 novih parkirišč P+R (parkiraj in se pelji), ustreznejša parkirna politika s cenami, odvisnimi od ponudbe in povpraševanja, prerazporeditev dejavnosti … Spodbujali bi lahko tudi nočno vožnjo tovornjakov.

»Hitrostni menedžment«, da do hujših zastojev ne bi prihajalo

Gregor Ficko izpostavlja še dva koristna kratkoročna ukrepa: sistem upravljanja hitrosti vožnje na avtocestah, o katerem se je prvič govorilo že pred 20 leti, in spremembo odstavnih v vozne pasove na vseh štirih krakih pred Ljubljano v dolžini 25 do 30 kilometrov in na obvoznici, kar bi vsaj začasno razbremenilo najbolj obremenjene odseke. Na Darsu so nam potrdili, da sta oba v pripravi.

Projekt avtomatiziranega upravljanja hitrosti vožnje na vpadnicah v Ljubljano s postavitvijo novih portalov nad avtocestami bo v polni funkciji najpozneje v letu 2025, napovedujejo na Darsu. Za kaj gre? S predpisovanjem določene hitrosti na portalu v fazi, ko zastoja še ni, naj bi prispevali k umirjenemu prometnemu toku, da ne bi prihajalo do tako imenovanih fantomskih zastojev, ki jih povzroči hitro zaviranje.

Na Darsu pravijo, da projekt zajema celotno območje ljubljanskega obroča ter dolenjsko avtocesto do priključka Višnja Gora, štajersko do priključka Lukovica, gorenjsko do priključka Vodice in primorsko do priključka Logatec. Z novimi znaki spremenljive prometne signalizacije so že opremili nekaj več kot 50 lokacij. Letos je načrtovana integracija nove opreme v centralni sistem nadzora in vodenja prometa.

Ali bo sistem pripomogel k izboljšavam, pa je pri slovenski kulturi vožnje drugo vprašanje. »Zelo pomembno bo sodelovanje policije, da bo izvajala nadzor, saj se brez tega po dosedanjih izkušnjah vse skupaj ne bo obneslo. Večji zalogaj kot postavitev sistema bo namreč prepričati voznike, da ko je aktivirana neka omejitev, na primer 100 kilometrov na uro, naj se vozi le toliko, pa čeprav tam, kjer so v tistem trenutku, ni zastoja,« pravijo na Darsu.

»Nizozemska ima to rešeno z dodatnim represivnim sistemom, saj so na portalih nameščeni tudi radarji,« predlaga Ficko.

Iz odstavnega v vozni pas od Vrhnike in od Domžal

Za preureditev odstavnega pasu v vozni pas na odsekih med Domžalami in Ljubljano ter med Vrhniko in Ljubljano je Dars že lani pristojno ministrstvo za okolje, podnebje in energijo zaprosil za okoljevarstveno soglasje, a se postopki vlečejo. Za štajersko vpadnico pravkar poteka 30-dnevni rok za opredelitev do prejetih pripomb v javni obravnavi. »Za primorsko vpadnico smo trenutno v fazi dopolnitve vloge, nato pričakujemo javno razgrnitev.« Razpise za oddajo del, ki se bodo izvajala kot vzdrževalna dela v javno korist, bodo objavili po pridobitvi pravnomočnega okoljevarstvenega soglasja za vsako vpadnico posebej.

Na Darsu že (dolgo) pridobivajo tudi integralno gradbeno dovoljenje za širitev odseka Koseze–Kozarje v šestpasovnico z odstavnimi pasovi. Gradbeno dovoljenje pa so pridobili za dograditev priključka Šentvid in prejšnji teden objavili razpis za izbor izvajalca. Poteka pa tudi gradnja novega priključka Dragomer, s katerim želijo razbremeniti priključek Brezovica.

Stali bomo še dlje

Prometna stroka že zelo dolgo opozarja, da vse omenjeno glede na rast in strukturo prometa ne bo dovolj. Štiripasovne vpadnice in obvoznica prometa v konicah ob mešanju dnevnih migracij s turističnimi in predprazničnimi, ob vzdrževalnih delih ali celo slabem vremenu preprosto »ne požirajo več«, zato se bodo zastoji le še povečevali, s tem pa bo naraščala tudi gospodarska in okoljska škoda, opozarja Ficko. Združenje za promet pri GZS je že lani ocenilo strošek ene ure, ko tovorno vozilo stoji v zastoju, na okvirno 120 evrov. »Vsaka država, ki razume prometne tokove – Slovenija jih očitno ne ali pa jih noče – se poleg modernizacije železniškega omrežja ukvarja tudi s širitvijo cestnega omrežja, saj se bo prometni tok vedno bolj zasičeval. In naivno je misliti, da bi lahko brez vlaganj v cestno infrastrukturo rešili problematiko zastojev. Žal se moramo torej psihološko pripraviti, da bomo kmalu stali še dlje. Če danes iz štajerske smeri stojimo pri Lukovici, se bo čez tri, štiri leta zastoj pomaknil proti Blagovici. In če se na Primorki danes vozniki v koloni pomikajo od Vrhnike naprej, se bodo v bližnji prihodnosti od Logatca,« napoveduje.

»Ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železniški infrastrukturi so ključni, da bo promet v kratkoročnem pet- do sedemletnem obdobju, do leta 2030, pogojno vzdržen. Vendar lahko prispevajo največ 20 odstotkov v korist javnega prometa. Ostalo mora prispevati izboljšana infrastruktura,« poudarja tudi dr. Peter Lipar.

Prelaganje rešitev

Spomnimo, da je Dars pobudo za državno prostorsko načrtovanje za širitev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih avtocest izdelal že leta 2018 in jo predal ministrstvu za infrastrukturo. To je pobudo marca 2019 posredovalo takratnemu ministrstvu za okolje in prostor (MOP) s predlogom, da začne postopek državnega prostorskega načrtovanja. »MOP je v svojem pisnem stališču ugotovil, da predstavlja pobuda parcialno reševanje prometne problematike na širšem območju Ljubljane in da je treba vzporedno izvajati ukrepe, ki prispevajo k celovitemu reševanju prometne problematike (ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železniški infrastrukturi), zato postopka ni začel,« obžalujejo na Darsu, čeprav se sicer strinjajo s celostnim pristopom, ki pa ni v njihovi pristojnosti.

Na ministrstvu za infrastrukturo dodajajo, da za obnovitev strokovnih podlag Dars pripravlja študijo, katere odseke je mogoče izvesti kot vzdrževalna dela v javno korist (za katera pridobitev gradbenega dovoljenja ni potrebna) ter za katere odseke je potrebno gradbeno dovoljenje, kar pomeni, da jih je treba predhodno umestiti v prostor z državnim prostorskim načrtom. Študija bo predvidoma zaključena do julija 2024.