Na slovenskem železniškem omrežju smo imeli konec 80. let prejšnjega stoletja okoli 22 milijonov ton tovora, lani in predlani okrog 19 milijonov ton, letos pa jih bo zaradi recesije precej manj. Pa je bilo omrežje slabše, kot je danes, navaja in poudarja: "Tudi če bi vse proge omogočale 22-tonsko osno obremenitev, kar pomeni, da bi vagone lahko bolj naložili in bi za prevoz enake količine tovora potrebovali manj vlakov, to ne bi prineslo 40 milijonov evrov prihrankov, kolikor imajo SŽ minusa."

Dogodki na Slovenskih železnicah (SŽ) in okoli njih so v minulem letu dvignili precej prahu. Spomnimo se samo zapletov z Maticem Tasičem, čigar imenovanje je pripeljalo do spora znotraj koalicije pa tudi med premierjem in resornim ministrom. Nazadnje so sindikati zagrozili s stavko zaradi načrtovane razdelitve družbe. Kako ocenjujete nedavni obisk premierja Boruta Pahorja v SŽ?

Premierjev obisk je umiril strasti in pokazal, da obstaja pot reševanja težav z dialogom, v katerem bodo odigrali vlogo tudi sindikati. Najpomembnejše sporočilo tega sestanka pa je po moji oceni to, da je vlada jasno povedala, da bo lastnik tisti, ki bo odločal o preoblikovanju SŽ in da brez reorganizacije pač ne gre več.

Tako premier kot minister za promet Patrick Vlačič sta jasno povedala, da bodo vlaganja v železniško infrastrukturo prometna prioriteta te vlade, a da obenem pričakujeta korenite spremembe v sami družbi. Ali to pomeni, da se bodo SŽ morale same izkopati iz rdečih številk, brez finančne pomoči države?

Dejstvo je, da se družba sama ne bo mogla izkopati iz izgub, saj so številke izjemno visoke. Velik del dolga, okoli 180 milijonov evrov, je sicer nastal zaradi nakupa voznih sredstev, kar ni tako problematično, saj so to osnovna sredstva družbe, ki jih ta nujno potrebuje. Bolj problematična so številna kratkoročna, premostitvena posojila za plače. Država je, tudi če bi želela finančno pomagati SŽ, precej omejena, saj do leta 2013 zaradi evropske zakonodaje družbi ne more več dodeliti državne pomoči, ki so jo SŽ leta 2003 že dobile.

Pri evropski komisiji bomo skušali dobiti dovoljenje še za eno, tokrat dokončno pomoč; zamisel je, da bi SŽ izdala obveznice za poplačilo dolgov za nakup potniških garnitur, s čimer bi sanirali potniški del SŽ. A menim, da komisija ne bo izdala soglasja, dokler SŽ ne bomo reorganizirali v takšno obliko, ki bo zagotovila uspešno sanacijo in trajno pozitivno poslovanje.

Torej sanacija leta 2003 ni bila uspešna?

Dokler se je izvajala, je bila uspešna, vendar so bili pozitivni učinki v naslednjih štirih letih izničeni. Število zaposlenih, na primer, se je med sanacijo zmanjšalo za 1000, v naslednjih štirih letih, po menjavi Blaža Miklavčiča, pa se je na novo zaposlilo 1000 ljudi.

Zdajšnji generalni direktor Goran Brankovič pravi, da sanacija ni bila uspešna in da globoka zadolženost ter bilančna izguba izvirata prav iz Miklavčičevega časa ter neplačništva države. Kako to komentirate?

Težko komentiram, saj v te podatke nimam vpogleda. Je pa mogoče uspešnost sanacije hitro preveriti, saj jo je obravnavalo računsko sodišče.

Kaj vse bi evropska komisija lahko zahtevala od Slovenije, poleg že omenjene reorganizacije SŽ?

Povsem mogoče je, da bodo v Bruslju v celoti zavrnili kakršno koli finančno pomoč SŽ, saj tudi na ministrstvu za finance - brez resnih načrtov - nad finančno pomočjo družbi niso navdušeni. Velik problem so dogovorne cene znotraj sistema. Če pogledate bilanco SŽ, ugotovite, da ima infrastruktura za 18 milijonov evrov bilančnega dobička. Kar je katastrofalno, saj to pomeni, da je država s plačevanjem javne gospodarske službe pokrivala izgubo tržnih dejavnosti družbe. Res je sicer, da infrastruktura prihodke ustvarja tudi na trgu, vendar menim, da se za podatkom prej skrivajo računovodske akrobacije.

Generalni direktor SŽ Brankovič je kot najbolj verjetno rešitev finančnih težav družbe ocenil izdajo obveznice. Boste ta predlog podprli z državnim jamstvom?

Že prejšnje vodstvo nam je dalo vrsto predlogov za finančno sanacijo družbe, vendar je ministrstvo za finance ocenilo, da predlogi niso sprejemljivi. Zdaj se je kot mogoča rešitev pokazala izdaja obveznice SŽ, saj si država trenutno ne more privoščiti dodatnega zadolževanja. Vendar tudi za to potrebujemo dovoljenje evropske komisije, ki pa ga še nimamo.

SŽ naj bi letos imele skupaj z izgubami iz minulih let več kot 80 milijonov evrov izgube. Za 35 milijonov evrov izgube vodstvo SŽ krivi neposredno državo, ki da ni poravnala naročenih storitev v potniškem prometu. Boste te storitve plačali?

Če bi bil jaz direktor SŽ, ne bi podpisal pogodbe, če bi mislil, da mi država z njo ne poravnava naročenih storitev v celoti. Problem plačila storitev v potniškem prometu je popolna netransparentnost izračuna stroškov poslovanja oziroma enostavno preračunavanje notranjih stroškov. Vleka je poslovala pozitivno, prav tako tehnično-vozovna dejavnost, obe službi pa le zaračunata svoje storitve potniškemu in tovornemu prometu.

Poleg tega je v SŽ nadvse veliko število strojevodij - štirje na eno vlečno enoto, povprečno pa vozijo okoli 50 do 55 kilometrov na dan. Tudi sprevodnikov je na posameznem vlaku občutno preveč. SŽ sem že večkrat pozval, naj izračunajo, koliko bi jih dejansko stali vleka in tehnično-vozovna dejavnost na letni ravni, ne koliko jim obe službi zaračunata. Ti namreč računata od zadaj naprej, torej, najprej pogledata, koliko je ljudi, nato, koliko imajo SŽ vlakov, potem pa izstavita račun. Dvomim, da je to realna cena.

Razumljivo je, da želi operater zaslužiti čim več. Ali ne bi morala tudi država ali pa nekdo v njenem imenu preverjati pogodb, ki jih sklepa s SŽ?

Da, seveda, to je razumljivo. Zakaj država teh pogodb doslej ni ustrezno nadzorovala, težko rečem, saj sem v direktorat šele prišel. Menim pa, da je eden od razlogov velika kadrovska podhranjenost. V direktoratu nas je 13, skupaj s tajnico, dva se ukvarjata z žičnicami, dva sta tehnična pomoč pri izvajanju infrastrukturnih projektov, torej nas je vsega skupaj osem za ves železniški sektor, kar je odločno premalo.

Torej se se pogodbe sklepale s slepo vero v številke, ki so jih pripravili v SŽ, z njimi vred pa tudi številni aneksi?

Da, doslej je bilo tako. Smo pa letos sklenili le en aneks, in sicer k pogodbi za investicije v javno železniško infrastrukturo, pri čemer sem osebno zahteval, da v SŽ pripravijo natančen seznam posameznih del, ki bodo opravljena z dodatnim denarjem. Uresničevanje aneksa je tako mogoče nadzorovati.

Na ministrstvu pripravljate novo strategijo razvoja javne železniške infrastrukture od leta 2010 do 2026, ki pa bolj ali manj predvideva enake projekte, kot jih je prejšnja resolucija.

Da, projekti so enaki, le da se časovni načrt zamika za tri leta, kolikor je minilo od sprejetja prejšnjega programa, ki pa ni nikoli zaživel, zato ga zdaj noveliramo. Je pa vseeno nekaj projektov bilo uresničenih. Najbolj sem vesel, da bomo prihodnje leto začeli graditi drugi tir Koper-Divača.

Če sodimo po izkušnjah Darsa pri gradnji avtocest, je precej verjetno, da se bo javni razpis za iskanje izvajalca gradbenih del zapletel.

Menim, da se bo dalo kar nekaj orehov streti z dvofaznim razpisom, ki bo pripravljen v začetku prihodnjega leta. V prvi fazi bomo ugotavljali sposobnost ponudnikov, v drugi fazi pa bomo izvajalca izbrali. Tako bomo zmanjšali možnosti za pritožbe na izbiro, saj bo glavnina dela opravljena v prvi fazi, v drugi fazi pa bodo pomembne samo še cena in bančne garancije. Ker gre za zelo velik projekt, ga bomo razbili na več manjših razpisov, kar prav tako zmanjšuje verjetnost pritožb, saj se bodo projekti porazdelili med večje število gradbincev.

Torej pravzaprav pričakujete, da se bodo gradbinci med seboj dogovorili, kdo se bo potegoval na katerem razpisu? Ne boste s takšnim razkosanjem podražili gradnje?

Pričakujem, da se bodo gradbinci odločili sodelovati na tistih razpisih, na katerih bodo lahko ponudili najbolj konkurenčno ceno in kjer imajo primerjalne prednosti. Da bi se projekt zaradi tega podražil, ne verjamem. Če naročnik ve, kakšna je realna cena na trgu, jo lahko limitira, tako da država ne bo plačevala ekstra dobičkov izvajalcem.

Ampak prav to počne tudi Dars, pa ni preveč uspešen. Kako boste preprečili podražitev projekta zaradi dodatnih del, če upoštevamo zgolj dejstvo, da predvideva osem predorov?

Poskusov podražitve projekta zaradi nepredvidenih dodatnih del ne moremo preprečiti, lahko pa jih omejimo z nadzorom nad izvajalci. Nadzornik je tisti, ki odloči, ali bo dodatna dela potrdil ali ne in pri tem mora delovati v interesu naročnika.

Kolikšen finančni zalogaj bo uresničitev strategije posodobitve železniške infrastrukture?

Po prejšnji resoluciji so bili stroški projektov ocenjeni na okoli devet milijard evrov. Do danes je inflacija zagotovo prinesla najmanj desetodstotno podražitev, torej okoli deset milijard evrov. Natančne številke še nimamo, saj finančni načrt, ki bo pokazal, koliko si država sploh lahko privošči za investicije, še pripravljamo. Pomembno vprašanje je tudi, kako te projekte financirati. Zagotovo bomo morali v prihodnje infrastrukturne projekte financirati s pomočjo Evropske banke za obnovo in razvoj (EBRD) in Evropske investicijske banke (EIB), kjer za obnove in nadgradnje obstoječega omrežja ne bo težko dobiti denarja.

EBRD je pred kratkim Sloveniji že ponujala takšen način financiranja železniške infrastrukture.

Da, ponudbo za financiranje obnov imamo. Precej drugače pa je pri financiranju dražjih in večjih projektov, kjer bomo verjetno morali iskati drugačne modele financiranja, morebiti s koncesijami. Leta 2006 smo skupaj z ekonomskim inštitutom pri pravni fakulteti že raziskali podelitve koncesij, pri čemer bi se koncesionar zadolžil za račun države za gradnjo, država pa bi koncesionarju letno poplačevala razpoložljivost infrastrukture. Ali bi za to država ustanovila podobno družbo, kot je Dars, ali pa bi izbrali zasebnega koncesionarja, še ni domišljeno.

Ampak Dars je zdaj v velikih težavah, ker prihodki iz pobrane cestnine ne zadoščajo več za odplačevanje posojil.

Da, to je problem, vendar se ne bi smel ponoviti. Program, ki ga pripravljamo, in finančna konstrukcija bosta natančno določila, do kakšne višine se lahko zadolžimo, da bo financiranje še vzdržno. Poleg tega bo sistem financiranja železniške infrastrukture precej drugačen od financiranja avtocest, saj uporabnina v osnovi ni namenjena investicijam in še zdaleč ne zadošča za pokrivanje stroškov vzdrževanja in vodenja prometa. Preučiti bo treba tudi idejo, da bi se na nekaterih odsekih cest začasno uvedla dodatna taksa, s pomočjo katere bi se financirala gradnja železniške infrastrukture.

Prav zdaj je v medresorskem usklajevanju zakon o zagotavljanju namenskih sredstev za železniško infrastrukturo in za zdaj je videti, da bo glavnina denarja za investicije šla iz proračuna. Bo država financiranje gradnje z novimi in višjimi dajatvami prevalila na davkoplačevalce?

Iz kohezijskih sredstev lahko Slovenija, če bo uspešna, dobi okoli 450 milijonov evrov in mislim, da bomo pri tem uspešni. Seveda pa to ni dovolj za uresničitev vseh naših načrtov.

Trenutno je ena najbolj vročih tem reorganizacija SŽ. Kakšno obliko organiziranosti SŽ podpirate?

Na to vprašanje ne morem odgovoriti; študija je bila sicer končana prav te dni. Je pa zanimivo, da je zdaj kar naenkrat za tiste, ki so leta 2003 celo z referendumsko pobudo nasprotovali oblikovanju holdinga SŽ, takšna oblika organiziranosti najprimernejša. Nekateri očitno skušajo narediti vse, da bi ohranili obstoječe privilegije, za izboljšanje poslovanja SŽ pa jim je vseeno. A menim, da to ni samo njihova krivda, temveč tudi naša, še najbolj pa krivda naših predhodnikov, ki teh težav niso odpravili.

Bo mogoče SŽ sanirati brez ugotavljanja presežnih delavcev?

Ne povsem. Če družba v letih največje konjunkture ni bila sposobna poslovati z dobičkom, letos pa so se ji prihodki zmanjšali za 30 odstotkov, je zaposlenih očitno preveč, produktivnost pa prenizka. To bo morebiti enostavneje rešiti tudi zato, ker naj bi se v prihodnjih nekaj letih upokojilo okoli 1300 železničarjev. Seveda pa brez dodatnih zaposlitev tudi ne bo šlo, saj SŽ potrebujejo sveže kadre in sveže znanje, predvsem tržnike in inženirske kadre. Dejstvo je, da vsi železničarji upokojitve ne bodo dočakali v SŽ. Vsekakor pa bodo mehki prijemi imeli prednost.

barbara.hren@dnevnik.si