Prvi vtis je zelo pomemben. Psihologi pravijo, da si ga ustvarimo že po prvi desetinki sekunde srečanja, usedel pa naj bi se v pičlih sedmih sekundah. Ker naj bi bilo prve vtise težko preseči, nam različni trenerji, znani kot svetovalci za kariero ali življenje na splošno, stalno govorijo o njihovi pomembnosti. Kot nepoboljšljivi optimist sem od vedno bolj prisegal na zgodbo o plavalnih sposobnostih smetane. Druženje z Geelyjevim coolrayem je bilo zato kot gledanje v ogledalo. Ne, nisem videl sebe. Tega ogledala ne znajo. Videl sem svoje nasprotje.
Kdor še ne ve, Geely je kitajski proizvajalec avtomobilov, ki je od leta 2010 lastnik Volva. Od tod tudi nekaj oblikovalskih sorodnosti med sodobnimi volvi in geelyji. Coolray na prvi pogled deluje zelo športno. Petrolejsko modra barva testnega modela mu sicer ne dela uslug. V drugih barvah deluje dosti bolje. Oči najbolj pritegneta agresivna maska ter dizajn luči spredaj in dva dvojna izpuha zadaj. V glavi ti kar zaigra »vrrrrum, vrrrrum«.
Notranjost je zelo prostorna in športna. Odeta je v umetno usnje, ki je videti super, na vroč dan pa moči majice. Koncept enotnega stekla, ki prekriva voznikov zaslon in potovalni računalnik, je tudi zelo sodoben, izvedba z debelimi obrobami pa malenkost manj. Veselila so me fizična stikala za klimo, močno pa me je begal samodejni menjalnik. Čeprav avto premore oznake za prestave, se ob premiku v prestavo nič ne zasveti ali premakne. Voznik mora ugibati, ali je dejansko prestavil. In si zapomniti, v kateri prestavi je pustil avto. Da bi z gotovostjo vedel, ali bo vozilo šlo naprej, nazaj ali stalo pri miru, moraš pogledati na voznikov zaslon. Žal lahko majhen izpis položaja prestave zakriješ s prečko volana. Nekaj težav sem imel tudi z muhavostjo vklopa kamere za pomoč ob parkiranju. Električno nastavljiva sprednja sedeža sta medtem odlična. Prostora je v avtomobilu, ki je dolg 4,38 metra in ima medosno razdaljo 2,6 metra, dovolj tudi zadaj. Je pa s prostornino 330 litrov zato nekoliko kompakten prtljažnik.
Vozne lastnosti so bile … zanimive. Pri majhnih hitrostih do 40 kilometrov na uro je vožnja lahko nekoliko neodzivna. Komunikacija med motorjem in samodejnim menjalnikom očitno ni najboljša. Zadeva je posebno huda, ko speljuješ. V avto sem prvič sedel na domačem parkirišču in ga moral nemudoma umakniti zaradi gneče. Prestavim in pohodim plin, zgodi pa se nič. Prestavim še enkrat, znova pohodim plin in še enkrat brez haska. Gledam po avtu. Kaj delam narobe? Slišim motor. Vse bi moralo biti v redu. Prej omenjeni slabo označeni menjalnik ne pomaga. Na zaslonu končno potrdim, da sem dejansko v pravi prestavi. Znova stopim na plin. Motor se oglasi, šele čez nekaj trenutkov avto le spelje. Izkaže se, da je zamik med pritiskom na plin in premikom res velik. Nadalje ugotoviš, da lahko stopalko za plin pri majhni hitrosti pritisneš ob pod, pa bo avto še vedno zelo ležerno pospeševal.
Pri hitrostih nad 80 kilometrov na uro odzivnost sicer ni tako slaba, zna pa stvar tedaj postati nekoliko nemirna in glasna. Nekje vmes, med 40 in 80 kilometri na uro, najdemo zlatolaskino območje, ko je izkušnja vožnje dejansko dobra. Z opombo, da ne smeš imeti ambicij po dinamičnem prehitevanju. Avto ima sicer 172 konjev (128 kW), a zaradi menjalnika izpadejo dokaj leni. Največja hitrost medtem uradno znaša 200 kilometrov na uro. Sodeč po moji izkušnji, pa tudi ne vem, kdaj so začeli šteti, ko so namerili pospešek do sto kilometrov na uro v 7,6 sekunde. Očitno moraš znati »pravilno« speljati in pritiskati na plin. Posebna zgodba je vožnja po razgibanih cestah. Vzmetenje je namreč zelo mehko. To sicer pomeni, da čez grbine ne bo bolelo, je pa veliko zibanja in nagiba v hitrih zavojih. Poraba je med testom dosegla 7,6 litra na sto kilometrov.
Vozne lastnosti nekako razkrivajo, kdo je ciljna skupina avtomobila. Najbolj bo pritegnil kupce, ki iščejo ugoden drugi avto z lepim videzom, primarno pa namenjen vožnji v službo oziroma po dnevnih opravkih. Najverjetneje kupec tudi ne živi v mestu, temveč se tja vozi na delo. Tako bo najbolje izkoristil zlatolaskino območje, ki je narejeno nalašč za regionalne ceste. Prav tako ne gre preveč računati na samodejni tempomat med vožnjo v koloni, saj je nezanesljiv. Na trenutke celo adrenalinski in nagnjen k naglemu zaviranju, ko opazi, da se je zaračunal s hitrostjo vozila pred seboj.
Avto je v tem smislu zelo sodoben. Veliko stavi na površinski videz, pod površjem pa na trenutke zmanjka vsebine. Ob ceni 26.990 evrov se najde tudi kaj ugodnejšega in celostno bolj dodelanega. Četudi s sedeži iz blaga namesto nališpane plastike.
