Signalni in prometni pravilniki so imeli nekoč rdeče platnice. Železničarji so dejali, da zato, ker so napisani s krvjo delavcev. Dopolnjevali so jih namreč z izkušnjami iz nesreč. Tudi po zadnji lanski nesreči, v katerih sta življenje nekaj dni pred božičem izgubila dva delavca, je glavni preiskovalec železniških nesreč pri ministrstvu za infrastrukturo Daniel Lenart že izdal prva priporočila za izboljšave. »Morebitni drugi potrebni ukrepi pa bodo sprejeti, ko bo preiskava končana. Ključno je, da možnost takšnih tragedij zmanjšamo na minimum,« so poudarili na ministrstvu. Kljub temu da naj bi bil po besedah vodstva Slovenskih železnic (SŽ) naš sistem »eden najbolj varnih v Evropi«, je, kot kaže, zanašanje na človeški faktor očitno še vedno preveliko.
»Smatramo, da je nesprejemljivo, da so življenja naših delavcev na progi odvisna samo od zaupanja in prepričanja v nezmotljivost enega človeka (progovnega prometnika/prometnika),« so v prvem odzivu po nesreči izpostavili tudi v Sindikatu železniškega prometa Slovenije, ki je zahteval dodatne tehnične ukrepe za varovanje delavcev, kakršne uporabljajo tuje železnice.
Odpovedalo
tristopenjsko varovanje
Podrobnejša analiza dogajanja po naših neuradnih informacijah kaže, da je v prvi vrsti resda zatajil progovni prometnik, a ni bil edini krivec, saj je varovanje tristopenjsko. Da je za nesrečo odgovoren človeški faktor, nam je že potrdil tudi glavni preiskovalec Daniel Lenart: »Več udeleženih oseb neposredno pred nesrečo ni izvedlo predpisanih varnostnih protokolov.«
Progovni prometnik je na elektronski signalnovarnostni napravi aktiviral dodatni varnostni element, ki onemogoča postavitev glavnega signala za dovoljeno vožnjo vlaka, dokler se to posebej ne potrdi na elektronski napravi. Šele ko je varnostni element potrjen, naprava dovoljuje postavitev zelene luči vlaku, delovanje sistema razloži Lenart. Pred potrditvijo na napravi bi moral prometnik o prihajajočem vlaku torej dvakrat obvestiti skupino, ji izdati tako imenovani predavizo pred predvidenim odhodom vlaka in avizo, ko vlak odpelje s postaje, česar pa (neuradno) ni storil, čeprav je potrdil, da je. Kaj natančno je botrovalo takšnemu ravnanju, ni jasno. Prav tako nam s Slovenskih železnic še niso odgovorili, kako je to sistemsko sploh mogoče. Dodatne varovalke v centru za vodenje prometa ni, en prometnik pa vodi promet na več postajah. Po naših informacijah je na avstrijskih železnicah drugače. Poleg progovnega prometnika je v centru tudi čuvaj, ki spremlja vožnje vlakov in obvešča čuvaje na progi.
Prometnik je suspendiran in v postopku izredne odpovedi delovnega razmerja. Neuradno je bil leta 2017 zaradi napake že finančno kaznovan, a je skladno z zakonodajo opravil vse postopke za vrnitev na delovno mesto. Da naj dela ne bi opravljal tako, kot bi moral, je opozarjal tudi pokojni delovodja.
Če odpove prvi člen, kot se je zgodilo v tem primeru, bi morala svojo vlogo odigrati še dva, čuvaj in strojevodja, a je po neuradnih informacijah nista. Prvi, ki je dolžan spremljati vozni red, se je neuradno zanašal zgolj na prometnika in pri njem ni preveril razmer, prav tako pa naj vlaka ne bi videl, saj je skupina delala v krivini in oseku. Neznanka je tudi, kje je bil drugi čuvaj, ki se je sicer prijavil na delovišču. Strojevodja pa po neuradnih informacijah ni zapiskal tolikokrat, kot bi moral, čeprav protokol predpisuje, da mora od znaka, ki označuje delo na progi, piskati toliko časa, dokler ne pride do delovišča.
Bodo delavci dobili dodatne varovalne naprave?
Slovenske železnice naj bi izsledke notranje preiskave javnosti predstavile v začetku prihodnjega tedna, medtem ko preiskavi glavnega preiskovalca železniških nesreč ter policije še potekata.
Daniel Lenart je za zmanjšanje tveganja podjetju SŽ Infrastruktura med drugim že priporočil omejitev hitrosti vlakov na največ 30 kilometrov na uro, sicer pa do 50 kilometrov na uro v primerih, ko delavci ne uporabljajo naprav, ki povzročajo hrup, pa tudi namestitev kontaktov kontrole hitrosti, ki bodo v primeru prekoračitve na vlaku aktivirali avtomatsko zaviranje, ter dodatno poučitev čuvajev, delovnih skupin in strojevodij o njihovih dolžnostih.
Glede uvajanja dodatne tehnične opreme so nam na SŽ zgolj na splošno odgovorili, da jo bodo uvajali postopno, po testiranju, ki ga bo opravilo osebje, pri čemer tudi dodatno tehnično varovanje samo po sebi ni rešitev. Neuradno je v igri tudi možnost uporabe naprav, ki delavce z vibriranjem opozarjajo na približevanje vlaka, kakršne so že na trgu. Tudi nadzorni svet SŽ Infrastrukture je podjetju že naročil mednarodno primerjavo varnostnih protokolov, agencija za železniški promet pa preveritev vseh protokolov v zvezi z varnostjo delovnih skupin v železniškem prometu.
Na SŽ tudi vztrajajo, da uradnih prijav v zvezi s pomanjkljivimi varnostnimi ukrepi niso dobili, čeprav naj bi, tudi po pričanju družine pokojnih, delavci na to že dlje časa opozarjali, a brez uspeha.
Leta 2021 prometnik kršil varnostni protokol, tožilstvo ovadbo zavrglo
Družina žrtev zadnje nesreče je v pogovoru za Dnevnik opozorila, da je pokojni Novo Ilić za las ušel smrti že aprila 2021, ko progovna delovna skupina prav tako ni bila obveščena o prihodu vlaka, a ga je na srečo videla in se še pravočasno umaknila. Nesreča ni povsem primerljiva z decembrsko. Po pojasnilih Daniela Lenarta se je namreč pripetila neposredno za tem, ko je čuvaj prijavil delovno skupino. Progovni prometnik je bil zmotno prepričan, da je tovorni vlak, ki je malo pred tem odpeljal s postaje Postojna proti Rakeku, že prevozil dela na progi, o čemer pa se ni zanesljivo prepričal, kot je to predpisano. Potem ko je odpravil vlak, čuvaja tako ni posvaril, naj z začetkom del še počakajo. Preiskovalni organ za navedeni dogodek ni sprožil preiskovalnega postopka, ker nesreča ni bila kategorizirana kot resna nesreča, saj je bila škoda le materialna. Podjetje SŽ Infrastruktura je za delavca vpeljalo postopek ugotavljanja odgovornosti, policija pa je na okrožno državno tožilstvo v Ljubljani za odgovornega delavca podala kazensko ovadbo zaradi kaznivega dejanja ogrožanja posebnih vrst javnega prometa. »V zadevi je bil izveden postopek odloženega pregona, v katerem je osumljenec v roku izpolnil določene mu naloge, zato je bila kazenska ovadba 28. januarja 2022 zavržena,« so nam odgovorili na tožilstvu.
Preberite tudi: Družina umrlih terja odgovore