Pomen te osi odražata vsaj dve dejstvi: ob njej se je razvilo pet industrijskih con, severno tik ob njej pa leži najpomembnejše slovensko letališče, ki je na AC priključeno tako, kot da je namenjeno predvsem Kranju. Nima namreč južnega neposrednega dostopa od AC iz smeri Ljubljane.
Severno od letališča se namerava graditi nov 2x110 kV daljnovod na jeklenih stebrih. Obe polji med Kranjem in Medvodami deli Sava in sta med seboj slabo povezani, saj sta edina mostova v Zbiljah in Kranju. Iz Praš na desnem bregu Save do lučaj oddaljenih Trboj na levem je potrebno prevoziti skoraj 10 km. Kljub temu pa je bil med Jamo in Prebačevim načrtovan samo kolesarski most – kot da smo že vsi presedlali in se vozimo le še s kolesi, čeprav bi lahko zgradili cestni most vključno s kolesarsko stezo. Gradnja cestnega mostu bi omogočila navezavo Škofje Loke in njenega zaledja na Letališče in na gospodarsko izjemno pomembno območje petih con vzdolž AC. Pri umestitvi te ceste bi potrebovali le preusmeritev priključne ceste sedanjega AC priključka Brnik. S tem bi pridobili tudi funkcionalno zemljišče za nadaljnji razvoj letališča (južni terminal in drugo vzletno-pristajalno stezo).
Nadgrajena gorenjska proga poteka po mestoma povsem novi trasi v predoru skozi hrib pri Mednem in v predor pri Laborah, kjer se spusti v dolino Save proti železniški postaji, ki je za Kranj povsem nefunkcionalna. Novi odseki sicer izboljšujejo traso, vendar na račun zelo visokih stroškov ter po prvovrstnih kmetijskih zemljiščih, poleg tega pa ne rešujejo problema škofjeloškega zavoja, kjer se hitrost vlakov upočasni do največ 80 km/h, kar onemogoča doseganje povprečja 160 km/h. Predlog hitre železnice mora poleg hitrosti tudi skrajševati razdalje in reševati tudi druge probleme. To pa je mogoče le s traso v koridorju ob AC, kjer minimalno obremenjuje kmetijska zemljišča in ki omogoča res hitro povezavo Letališča z Ljubljano.
Načrtovalci pa za Letališče predlagajo popolnoma neustrezno rešitev »regionalne« povezave med Naklim in Preserjami ter priključkom na staro Kamniško progo ... Kakor da bi šlo za projekt iz 1950. let in šele iskanja lokacije za novo letališče, ko je bila edina bližnja cesta Kranj–Mengeš. Danes bi tako potekala ob številnih krožiščih, izpostavljenem daljnovodu, v neposredni bližini letaliških objektov v pokritem vkopu, delno celo odprtem, pod šenčursko obvoznico, po trasi, ki eliminira mnogo let varovani koridor kranjske severne obvoznice ter se spusti k Savi pri Struževem in priključi gorenjski progi v smeri proti Ljubljani. Z eliptično obliko in krožnim prometom med Ljubljano in Kranjem, kjer je vsaka polovica železniške elipse daljša in tudi počasnejša od AC povezave, je kot sama sebi namen. Primerjava s 23 podobnimi letališči po Evropi kaže na unikaten primer in je povsem »slovenska« rešitev, kjer majhen prostor vidimo kot prostran, da lahko vanj stlačimo bistroumne nesmisle – in to za javni denar na škodo okolja in zemljišč ter v nasprotju z evropskimi direktivami.
Že iz skopo naštetega je dovolj razvidno, da bi morali prometno in energetsko infrastrukturo načrtovati povsem drugače: celostno, med seboj usklajeno, do optimalne prometne mreže v korist prebivalstvu v skladu z direktivo 2008/57/ES o interoperabilnosti in medsebojni povezanosti železniškega sistema v EU, njegovi dostopnosti (preko ustrezno lociranih postaj) in zmanjšanju toplogrednih emisij (s preselitvijo letalskih povezav do 500 km na hitre železnice).
dr. Damir Josipovič, geograf in demograf, Ljubljana
Anton Gunde, univ. dipl. gradb., Ljubljana
