Italijanski pritiski
Med državami se je, ob resnih pripravah na posodobitev omrežja, začel tudi veliki ples, kdo bo več potegnil iz tega, tudi v primeru odsekov Trst–Divača in Koper–Divača. Tržaški lobi z Riccardom Illyjem na čelu je namreč dolgo in trmasto vztrajal pri stališču, da del 5. koridorja sestavlja zgolj meddržavni odsek Trst–Divača, ne pa tudi notranji odsek Koper–Divača, in da naj bi se slednji priključil na tržaški odsek z novo kratko progo Koper–Trst, s čimer bi Trst postal ključno prometno vozlišče severnega Jadrana. Hkrati bi se lahko s tem manjši del prevozov tovora, ki jih Luka Koper opravi do zahodne Avstrije, Švice in Bavarske, preusmeril čez Trst na pontabeljsko progo, ki je bila že pred desetletji posodobljena in prepušča hitrost 150 km/h, posluje pa s samo dobro polovico kapacitet. Nanjo se sicer Koper lahko priključi že danes, vendar le po ovinku prek Divače, Sežane, Tržiča in Vidma.
To svojo zahtevo je Trst poskušal uveljaviti s surovimi pritiski, tudi na Bruselj. Slovenija se je temu uprla, ker bi s tem Luka Koper postala nekakšen privesek tržaškega pristanišča, stara železniška proga Koper–Prešnica pa neke vrste slepo črevo slovenskega železniškega omrežja. Zgrajena je bila namreč kot industrijski tir Luke Koper za 1,5 milijona ton, po nepotrebnem je predolga, postala je zasičena, dotrajana, počasna in okoljevarstveno skrajno nevarna. Zato je bil življenjski interes Slovenije in Luke Koper, da se po slovenski (najkrajši) smeri z novo dvotirno hitro železniško povezavo čim prej prebijeta do svojih vzhodnih srednjeevropskih blagovnih bazenov, torej velikih industrijskih središč: do Gradca, Dunaja, Budimpešte, Brna, Prage in deloma tudi do Poljske in Ukrajine. Za Luko Koper bi bila preusmeritev glavnine luških tovorov prek vsiljevanega odseka Koper–Trst in naprej po pontabeljski progi nesmisel, ker bi pomenila bistveno podaljšanje poti, večje prevozne stroške in izgubo konkurenčnosti.
Bruselj je prisluhnil slovenskim argumentom, prevladal je zdrav razum in leta 2004 so mediji prinesli veselo vest, da bo tudi odsek Koper–Divača enakovredno obravnavan kot sestavni del meddržavnega 5. koridorja in bo s tem prišel na seznam prednostnih prog, ki jih bo EU sofinancirala s 40-odstotnim prispevkom. Trst se je s tem težko sprijaznil. Illy ni miroval in je v Bruslju celo napadel Prodija, takratnega predsednika evropske komisije, rekoč, da zapravlja evropski denar, namenjen mednarodnim povezavam, za izboljšavo notranjih državnih prog (PD, 6. 2. 2004). V Trstu pa je širil alarmantno vest, da bo Trst z uresničitvijo te nove koprske hitre proge »doživel nepopravljiv udarec« (Il Piccolo, 14. 9. 2000). Italijanski prometni minister Pietro Lunardi je na srečanju v Moskvi šel še dlje in dejal (Delo, 30. 5. 2005), da bo storil vse, da Slovenija ne bo mogla izkoristiti sredstev EU za drugi železniški tir Koper–Divača (ki naj bi kasneje prerasel v dvotirno progo), če ne bo dala prednosti povezavi Trsta z Divačo, ki naj bi edina spadala v 5. koridor.
Kritična javnost pri tem ni skrivala ogorčenosti nad to nadutostjo Trsta in osebno tudi Illyja. Akademik dr. Jože Pirjevec je na primer menil, »da hočejo italijanski partnerji vsiliti Sloveniji odločitve, ki ciljajo k njeni kolonizaciji, in to z neprikrito nadutostjo« (PD, 13. 7. 2000).
Mukotrpno risanje trase
Ko sta bila po vseh teh peripetijah oba odseka nove proge Trst/Koper–Divača končno razglašena za enakopravni sestavni del 5. koridorja, se je postavilo vprašanje njune racionalne izgradnje, to je določitve najprimernejše točke, kjer bi se oba kraka združila v skupno novo hitro progo, kar je bila tudi zahteva evropske komisije. Ob sodelovanju obeh držav je bilo ustanovljeno posebno Evropsko gospodarsko združenje (EGIZ) Trst-Divača, ki naj bi skrbelo za koordinacijo pri projektiranju nove proge in pri pripravi prostorskega načrta itd. ter je dobilo od EU tudi lep znesek sredstev za te priprave.
Trst je pri projektiranju svojega odseka naletel na težave. Sedanja proga Trst–Opčine (in naprej proti Divači) namreč ni prišla v poštev, ker ima zaradi strmine prevelik naklon (24-odstotni), je zastarela in preveč oddaljena od koprskega kraka, da bi lahko prišlo do stičišča med njima. Zato je tržaška stran predlagala traso bliže slovenski meji, po Bregu nad dolino Glinščice, ki se položno dviguje proti Malemu krasu (Ocizla, Beka, Petrinje), kjer bi lahko prišlo do stičišča s koprskim odsekom. Vendar so se proti tej rešitvi silovito dvignili občina Dolina in množica civilnodružbenih organizacij (zeleni, alpinisti, planinska društva idr.), ker je dolina Glinščice pravi alpski biser na vratih Trsta, z melišči, plezalnimi poligoni, kanjoni, slapovi, izjemno floro itd.
Zato je kot edino možno mesto združitve obeh prog ostala Osapska dolina. Koprska stran je predlagala najbolj naravno stičišče prog nekje pod Črnim Kalom, a Trstu to ni ustrezalo. S pritiski je izsilil, da se je koprski odsek umaknil iz svoje optimalne smeri proti Divači in se v velikem loku, v predoru pod Plavjami, približal Trstu na meji v Osapski dolini na 50 metrov ter se potem ponovno usmeril nazaj proti Divači, kar je, grobo ocenjeno, progo podaljšalo za slabih 5 kilometrov. Vsiljeno stičišče prog ob italijanski meji naj bi namreč na neki način nadomestilo od Trsta zahtevano, a zavrnjeno progo Trst–Koper. Hkrati bi Trst s tem dosegel, da bi mu novo progo do Divače zgradila Slovenija, delno s prispevki EU in v veliki meri tudi s svojimi sredstvi, sam pa bi se na cenen način priključil nanjo z lastnim nekajkilometrskim odsekom.
Trst je enostransko izstopil iz projekta
Evropska komisija je jeseni 2012 objavila nove smernice vseevropskega železniškega omrežja, ki so med prednostne smeri, ki jih bo EU sofinancirala, vključile tudi baltsko-jadranski koridor, ki naj bi potekal od baltskih do severnoitalijanskih pristanišč prek pontabeljske proge in bi obšel Slovenijo (Delo, 21. 2. 2012). Slovenija je kasneje vendarle izposlovala, da je bila vanj vključena tudi njena smer. Avstrija se je podvizala z izgradnjo nove hitre proge Gradec–Celovec in Trst je zaslutil svojo veliko priložnost, da se prek dveh hitrih prog, to je že posodobljene pontabeljske (150 km/h) in nove avstrijske (200 km/h), najhitreje prebije do že navedenih bogatih blagovnih bazenov vzhodnega dela srednje Evrope, iz katerih se napaja Luka Koper. Kajti do 570 kilometrov oddaljenega Dunaja bi tovor iz Kopra po zastarelem in počasnem slovenskem železniškem omrežju (do 50 km/h), kljub morebitni novi hitri progi do Divače, potreboval kakih 13 ur, Trst pa bi se po dveh hitrih zahodnih progah kljub nekoliko večji razdalji že pri 100 km/h prebil do Dunaja v dobrih petih urah, pri še večji hitrosti pa toliko prej.
Tako so že tako dolgoletna jalova prerivanja okrog odseka 5. koridorja Trst/Koper–Divača povsem zastala in Trst je vso svojo energijo in resurse preusmeril v posodobitev svojega priključka na pontabeljsko progo. Ta preobrat Trsta je opazila tudi evropska komisija in evropski komisar za 5. koridor Laurens Jan Brinkhorst je v Budimpešti vidno razburjen nediplomatsko zabrusil Italiji (Il Piccolo, 3. 10. 2012), da bo EU zaradi dolgotrajnih in neučinkovitih pogajanj umaknila finančno podporo meddržavnemu odseku 5. koridorja Trst/Koper–Divača, kar se je kasneje tudi zgodilo, obe državi pa sta morali vrniti Uniji lep znesek denarja. Slovenija, po nepreverjenih podatkih medijev, okrog 10 milijonov evrov. Kasneje je bila objavljena še vest (PD, 2. 3. 2016), da sta državi delo pri projektu gradnje nove hitre proge Trst/Koper–Divača zamrznili in prenesli na čas po letu 2050, vmes pa bosta svoje prometne zagate reševali z obnavljanjem lastnega že obstoječega železniškega omrežja.
Slovenske travme ob propadu projekta
Slovenija se je s propadom projekta Trst/Koper–Divača, ob rastočem prometu Luke Koper in ob svoji dotrajani ter zasičeni progi Koper–Prešnica, znašla v veliki stiski. Gradnja dvotirne proge s s skromnimi prispevki EU in predvsem z lastnimi sredstvi je bila prevelik finančni zalogaj, zato se je država odločila, da bo začasno potegnila do Divače samo en tir in z njim kandidirala za pripadajoča ji evropska sredstva. Z umikom Trsta namreč to ni bil več meddržavni odsek, ampak notranja slovenska proga, zato je lahko računala le na 20–30 odstotkov nepovratnih evropskih sredstev. Nimam zanesljivih podatkov, vendar kaže, da pri tem v Sloveniji nikomur ni prišlo na misel, da bi projekt popravili in izrezali iz njega slepo črevo, ki nam ga je vsilila Italija, da smo se lahko s traso približali njeni meji, in ki z umikom Trsta iz posla ni imelo nobenega smisla več.
So pa to opazili avtorji drugih alternativnih variant (Miha Jazbinšek, Rudi Varl in dr. Jože Duhovnik). Ti so se vsi po vrsti izognili vsiljenemu zavoju proti Trstu, ki je po nepotrebnem podaljšal progo in jo temu primerno podražil. Tudi zaradi tega so njihove variante bistveno cenejše od vladinega projekta, in to celo dvotirna Duhovnikova. Če pa bi Slovenija čez desetletja morebiti posodobila svoje železniško omrežje in dvignila hitrost na njem na zahtevano raven (do 150 km/h) ter bi se Trst želel navezati nanj tudi prek koprske proge, ima idealno priložnost, da se v predoru nekje okrog Škofij z nekajkilometrskim odsekom priključi na koprsko progo v dolini Rižane.
Ta zaplet zdaj ni več stvar našega notranjega političnega preigravanja, ampak resen problem Slovenije kot države. Zato bi morala vlada ustaviti konje, obzirno obrazložiti evropski komisiji, da namerava spremeniti projekt, in izposlovati od nje, da ji prizna pravico do pripadajočih ji nepovratnih evropskih sredstev tudi v spremenjenih pogojih. Doma pa bi se morala usesti s predstavniki stroke, zlasti z avtorji alternativnih variant, in na podlagi tehtnih argumentov skupaj z njimi doseči soglasje o najprimernejši različici, razčistiti pa tudi očitke o previsoki ceni in tehnološki zastarelosti vladinega projekta ter o problematičnosti njegovega sofinanciranja s strani Madžarske pod skrajno neugodnimi pogoji.
Če tega ne namerava ali ne zmore storiti, mora javnosti to odločitev opravičiti s tehtnimi in sprejemljivimi argumenti. V nasprotnem primeru jo je treba ustaviti z referendumom in jo poslati domov. Kajti nihče nima pravice postavljati Slovenije v položaj, da bo stoletja plačevala ceno za očitno napako, storjeno zaradi neznanja, malomarnosti ali neodgovornosti.
