Zganite se, zagrmi Thomas Durant v neutemeljeno spregledani televizijski nanizanki Pekel na kolesih (Hell on Wheels) na delavce: »Če do roka ne končamo naslednjih 40 milj proge, bom ob vladni denar.« Šestnajst tisoč dolarjev za 20 milj dokončane transkontinentalne železnice so od Washingtona (v obliki 30-letnih vladnih obveznic s 6-odstotno obrestno mero) sredi prejšnjega stoletja dobili zasebni financerji »železnega konja«, za hribovite in gorate predele vse tja do 48.000 (čez palec: od pol do poldrugega milijona današnjih dolarjev). Danes bi temu verjetno rekli javno-zasebno (ali morda zasebno-javno) partnerstvo, Durant pa je, čeprav ga nazadnje zgodovina ni uvrstila med roparske železniške barone, kot vsi drugi kolegi Washington na eni strani brezobzirno goljufal, kjer in ko se je le dalo (očitka iz poučne epizode v nanizanki, da je vladni denar poneveril za zasebne borzne špekulacije, mu menda nikoli niso dokazali), na drugi strani pa nesramno lobiral, podkupoval in izsiljeval senatorje ter ministre (največkrat vojnega, saj je potreboval vojsko za obrambo pred indijanskimi napadi).
Zaradi nepreglednih bilanc stroški pionirske gradnje čezameriške železnice nikoli ne bodo natančno znani (za obe progi, Central in Union Pacific, se večina ocen vrti med 100 in 120 milijoni takratnih oziroma okrog treh milijard današnjih dolarjev), v tem okviru pa ostaja nejasno tudi, kolikšna je bila skupna državna »subvencija«. K njej bi bilo navsezadnje treba prišteti še zemljišča, katerih pretežni del si je vlada, vljudno rečeno, brezplačno prisvojila oziroma jih vzela indijanskim plemenom in jih nato podarila železniškim družbam. A še bolj zanimivo je dejstvo, da se ekonomisti še vedno ne strinjajo glede tega, koliko so z državno pomočjo zgrajene železnice v resnici prispevale k ameriški gospodarski rasti. Po nekaterih ocenah bi bila brez njih, recimo, kmetijska proizvodnja do konca 19. stoletja za več kot polovico manjša, po drugih naj bi bil učinek na razvoj industrije bistveno precenjen. Ena od najnovejših študij pa, poenostavljeno rečeno, ugotavlja, da bi morda skokovita rast ameriškega gospodarstva proti prelomu stoletij malce »zamujala«, bi pa do nje vsekakor prišlo tudi brez transkontinentalnih tirov.
Primer Revoz
Je pa gotovo vsaj to, da brez gradnje železnic tudi vrste finančnih škandalov (med drugim zaradi špekuliranja z železniškimi obveznicami) ne bi bilo, poleg tega pa še to, da niti za nazaj ni vedno zanesljivo, ali je neka država svoj denar res pametno – v narodnogospodarskem pogledu, torej ob upoštevanju vseh posrednih učinkov in multiplikatorjev – vložila. Toliko težje je to mogoče vedeti vnaprej, zaradi česar kaže biti previden vselej, ko ta ali ona vlada utemeljuje konkretno odločitev za državno pomoč.
Investicije v Revozu, je 13. julija leta 2004, tri mesece pred državnozborskimi volitvami, v Novem mestu dejal predsednik vlade Anton Rop, so pomembne zaradi razvoja regije in države, saj bodo posledično zagotovile tudi okrog 700 novih delovnih mest ter dodatnih 500 pri lokalnih dobaviteljih. Rop je bil »priča« podpisu pogodbe med Michelom Boutonom, predsednikom uprave Revoza, in gospodarskim ministrom Matejem Lahovnikom, s katero je država novomeškemu proizvajalcu osebnih vozil zagotovila slabih 40 milijonov evrov pomoči pri skupno 400-milijonski investiciji v novi obrat. Vlada je takrat izračunala, da bo omenjeni znesek pomoči v desetih letih povrnila z vrednostjo davčnih in prispevkovnih prilivov iz plač novozaposlenih.
Ob podpisu pogodbe je imel Revoz približno 2500 zaposlenih, nekako toliko, kot jih je imel po poslovnem poročilu tudi deset let kasneje. A le, če k neposredno zaposlenim (nekaj malega čez 2000) prištejemo tudi agencijsko angažirane delavce. Sredi tega obdobja je število zaposlenih vrhunec doseglo s skupno nekaj več kot 2800 zaposlenimi. Na prvi pogled obetanih 700 novih delovnih mest v Revozu potemtakem nikoli ni nastalo, država pa največje, 40-milijonske pomoči ter njenih prejšnjih in kasnejših »obrokov« (v skupnem znesku je Revoz po letu 1998 dobil 85 milijonov evrov, nazadnje leta 2013) še ni mogla dobiti povrnjenih.
Seveda je zgodba bolj zapletena, kot je videti po zgolj nekaj številkah. Najprej je treba upoštevati dejstvo, da je Revoz ves ta čas dvigoval produktivnost. Merjeno z bruto dodano vrednostjo na zaposlenega jo je samo v tem desetletju z dobrih 50.000 evrov povečal na skoraj 70.000, kar je več kot le krepko nad povprečjem slovenske predelovalne industrije (dobrih 40.000 evrov) in nad povprečjem EU. To, drugače rečeno, pomeni, da je novomeška avtomobilska proizvodnja ostajala konkurenčna (resda gotovo tudi zaradi primerjalno nizkih mezdnih stroškov), zaradi česar je Revoz razmeroma dobro, čeprav z zmanjšano proizvodnjo, prestal za avtomobilsko industrijo hudo oseko povpraševanja, ki je bila posledica finančne krize leta 2008 (Renault je takrat nekatere obrate zunaj Francije zaprl).
Da je »Revoz sinonim za presežek«, kot je med obiskom v Novem mestu konec lanskega leta izjavil predsednik vlade Miro Cerar, bi bilo zato pretirano reči, gotovo pa je, da dogajanje zadnjih deset let ni potrdilo pomislekov ali ugovorov, ki jih je sprožila še sleherna odločitev za pomoč države Revozu. Razen seveda, če gre za načelno stališče, da je namesto državnih pomoči (ki jih velja v celoti ukiniti) boljše v sorazmerju znižati davke in na ta način vsem gospodarskim subjektom enako olajšati izhodiščni položaj. Čeprav razglašeni »nominalni« cilji niso bili doseženi, je verjetnost, da v Novem mestu danes brez državne pomoči ne bi več proizvajali avtomobilov, precejšnja, ukinitev proizvodnje pa bi državo stala nekajkrat več, kot jo je pomoč.
Vizija, strategija, politika in praksa
Slovenija ima od leta 2013 dokument z naslovom Slovenska industrijska politika (SIP). Enega tistih »programskih« papirjev torej, ki so bolj za v predal (ta pravi ali spletni), saj jih bolj malo ljudi bere, večina tistih, ki jih, pa hitro pozabijo, kaj so prebrali. Političnim odločevalcem naj bi tovrstni dokumenti pomagali, da ne bi izgubili niti, v tem primeru, kakšne so »prioritete razvoja industrije in gospodarstva za čas naslednje finančne perspektive 2014–2020«. In kakšna je, hm, vizija veljavne SIP? »... da bo preko izboljšanja poslovnega okolja, podpore podjetništvu in inovacijam ter preko razvoja perspektivnih tehnoloških in industrijskih področij, ki odgovarjajo na družbene izzive, ustvarila pogoje za kontinuirano prestrukturiranje obstoječe industrije v energetsko, materialno, okoljsko in družbeno učinkovito industrijo znanja in inovativnosti za nova, trajnejša in kvalitetnejša delovna mesta ter večjo vpetost v mednarodne tokove poslovanja. To je tudi glavni cilj SIP, ki se odraža v zvišanju dodane vrednosti na zaposlenega (produktivnosti) in povečanju števila delovnih mest za visoko izobražene in poklicno usposobljene kadre vseh generacij.«
Iz tega kratkega odlomka je do neke mere razvidno, zakaj tovrstne papirje komaj kdo bere (predstavljajte si 70 strani takšne latovščine), istočasno pa citirano ponuja ravno dovolj, da podvomimo, ali ni vlada z odločitvijo za, na primer, pomoč Magni (najprej z grožnjo prisilne razlastitve zemljišč, desetimi milijoni za vzpostavitev proizvodne cone in nato še z 18,6 milijona evrov denarne pomoči) izgubila niti z industrijsko strategijo začrtane smeri razvoja.
Lakirnica avtomobilske pločevine namreč ni videti kot vzorčna industrija znanja in inovativnosti in tudi kakšnega velikanskega prispevka z zvišanju dodane vrednosti na zaposlenega v slovenski predelovalni industriji ne obeta. Bi pa naj, še malce bolj hecno glede na industrijsko strategijo, prav Magna s 46.000 evri na predvideno delovno mesto dobila večjo državno pomoč od Yaskawe (dobrih 36.000 evrov), ki bo proizvajala robote, zaposlovala neprimerno višje izobraženo delovno silo in ustvarjala višjo dodano vrednost.
Najbrž nehote so to protislovje in dvome lastnoročno potrdili kar v vladi, ko so sporočili, koliko naj bi država imela »donosa na kapital« v enem in drugem primeru. Davki in prispevki iz Magninega obrata v Hočah naj bi ji v treh letih navrgli 15 milijonov evrov davkov in prispevkov iz plač, iz kočevske Yaskawe pa dobrih 5 milijonov evrov; posredne učinke investicije Magne je vlada ocenila na 70, Yaskawe pa na 160 milijonov evrov. Zelo poenostavljeno in metodološko nekorektno: od Magne vlada na en evro pomoči po lastnih izračunih pričakuje 4,6 evra »donosa«, od Yaskawe pa šestkrat višjega – 29,1 evra.
Bi kazalo državne pomoči povsem odpraviti?
Gre zgolj za ponazoritev vprašljive učinkovitosti in pravzaprav tudi smiselnosti tako imenovanih nekriznih državnih pomoči (torej ne pomoči podjetjem v težavah), kakršnih država po letu 2011 na letni ravni dodeli za dobre pol milijarde evrov in so tako po deležu v BDP kot po namenu primerljive s pomočmi v večini držav EU. Ne glede na nenehno domnevno »objektivizacijo« kriterijev in postopkov (ki je v Sloveniji in EU ustvarila poklic agenta za prijavljanje na razpise in se bogato izplača lobistom, ne zagotavlja pa učinkovitosti in ne preprečuje zlorab) ti ostajajo »gnetljiva materija«; vse slovenske vlade doslej so državne pomoči navzlic temu lahko politično (ali povsem klientelistično) instrumentalizirale. In čeprav ima Slovenija nemara vsaj na papirju vendarle razmeroma jasno zapisano, kaj bi hotela, in je navsezadnje »v duhu« strategije industrijske politike že sprejela tudi nekaj zakonov, vlade s konkretnimi odločitvami vedno znova delajo izjeme, zaradi katerih je sistem v celoti vzeto in kljub morebitnim »pozitivnim« izjemam neučinkovit in povrhu vsega nenehno vzbuja sumničenja: če danes dobi pomoč tuje podjetje, zakaj ga ni včeraj slovensko, če jo dobi slovensko, zakaj to, in ne ono, itd.
Prej omenjeno stališče o odpravi državnih pomoči v »zameno« za znižanje davkov, ki so ga že večkrat zagovarjali tudi nekateri slovenski ekonomisti, je kljub vsemu (oziroma najbrž prav zaradi možne instrumentalizacije pomoči) verjetno preveč »radikalno«, da bi bilo sprejemljivo in uresničljivo. Je pač preveč posamičnih interesov investiranih v sedanji sistem. Toda na voljo – in doslej v glavnem premalo ali povsem neizkoriščene – so tudi manj prevratne možnosti. Velikanska, čeprav nevidna in negmotna, bi bila recimo pomoč države, ki bi temeljito poenostavila svoje poslovanje z gospodarstvom. Torej storila tisto, kar ima prav tako zapisano v industrijski strategiji (in še vrsti drugih dokumentov) in na kar resda nenehno prisega, a se bolj ali manj nič ne zgodi. Takšne državne pomoči bi bili deležni vsi gospodarski subjekti v enaki meri, pocenila bi njihovo poslovanje tudi brez znižanja davkov in prispevkov, olajšala zaposlovanje in razvojna vlaganja. Ob nespremenjenih davčnih stopnjah bi država dobila večje prilive, z usmerjanjem teh v izobraževanje, raziskave in infrastrukturo pa bi spet lahko dodatno in nediskriminatorno pomagala gospodarstvu. In vsaj omeniti velja v tem okviru še brezzobe regulatorje trga in počasno pravosodje.
Najboljša pomoč države podjetjem je, skratka, spodbudno poslovno okolje, takšno, ki domačih podjetnikov in podjetij ne sili v tujino, kapitalu, domačemu in tujemu, pa ponuja enake izhodiščne možnosti. Sliši se najbrž obrabljeno, a se je vprašati, zakaj se tako sliši, bolj smiselno kot zmrdniti.
