Reportaža iz Luke Koper: tretji v Sredozemlju in drugi v severnem Jadranu

Barka ti dvigne tla pod nogami

Ko kontejner jemlje s sredine ladijskega skladišča, mora biti žerjavist še posebno pazljiv, kajti le en sam odvečen trzljaj je lahko dovolj, da pride do trka med kontejnerji. S podobno težavo se srečajo, ko morajo v luknjo, veliko ravno toliko kot kontejner, z višine 50, 60 metrov vstaviti tovor.

»Večje ladje ti navidezno dvignejo tla pod nogami, zato včasih nimaš občutka da si tako visoko,« je kasneje v pisarni pojasnil operativni vodja kontejnerskega terminala Jasmin Omanović, ko sem mu dejal, da na dvigalu ni bilo tako grozno, kot se zdi, če ga gledaš od spodaj navzgor.

»Kontejner zaradi vožnje v zraku niha,« je z roko pokazal, kako binglja levo ali desno. »Žerjavisti so tako izurjeni, da pravočasno upočasnijo vožnjo kontejnerja, da bi se izognili nihanju, in zadenejo tisto edino luknjico prostora že v prvem poskusu. V roki imajo priučen občutek.«

Za tisto izmeno je bilo izurjenosti počasi dovolj. Ladja je bila natovorjena. Za to, da je delo opravljeno, je dal dokončen znak pisk, ki je oznanil, da se bo roka dvignila visoko proti nebu. Ko je v takem položaju, počiva, prav tako vozniki mačka. Ti morajo zavoljo visoke koncentracije, ki je nujno potrebna, po dveh urah dela vedno dve uri počivati.

Ko je iz ladijskega dimnika puhnilo nekaj belega dima, je bilo dokončno jasno, da se mornarji odpravljajo na pot. Preden so lahko zapluli proti odprtemu morju, so morali počakati, da so vstopili piloti in da so se na ladjo privezali vlačilci.

Postopek je podoben, ko ladja nekaj kilometrov od obale čaka na vstop v pristanišče. Piloti kapitanu svetujejo, kako naj varno pluje. Koordinirajo tudi delo privezovalcev in vlačilcev. Čeprav vlačilec vodi ladje v pristanišča, je ladijski motor prižgan, vse dokler ne pride do obale. »Vlačilec ladjo usmerja, kako se mora postaviti. Kapitan, ki je prvič v Kopru, namreč ne more poznati podrobnosti pristanišča,« je pojasnil Čikotić. Največji del vlačilec opravi ob obali, ko ladjo privleče na tisti natančno določen prostor ob pomolu, ki ji pripada. Na privezno mesto.

En kontejner še na ladji, drugi že na vlaku

Medtem ko je bila ladja že na poti v Jadranskem morju, je bil del tovora, ki ga je pripeljala v luko, že na poti proti severu. Morda je nekaj kontejnerjev zapustilo pristanišče že, ko je bila ladja še privezana. Logistika namreč omogoča, da prve kontejnerje naložijo na vlake in kamione, ki gredo proti notranjosti države, že takrat, ko drugi kontejnerji, ki so pripluli na isti ladji, še čakajo na raztovarjanje.

»To je naša konkurenčna prednost, prav tako kot to, da imamo vse na enem mestu. Z vlaka namreč tovor pretovorimo direktno v skladišče, nato na ladjo. To je pomembno, vsak premik je namreč strošek. Mnoga druga evropska pristanišča te možnosti nimajo, ampak morajo njihove stranke po tovor daleč stran,« je dejal Omanović. Precej pristanišč odpreme blaga ne dovoli, dokler ni raztovorjena vsa ladja, v Kopru pa so zaradi omejenosti s površino v to primorani. »Lahko se zgodi, da so kontejnerji dve uri po začetku raztovarjanja ladje že na vlaku.« Nekateri. Kajti kontejnerji lahko glede na naročilo strank v pristanišču stojijo eno uro ali pa en mesec.

Ko tovor čaka v skladišču, da ga bodo odpeljali, kontejnerji kot raznobarvne lego kocke sestavljajo nepregledne stolpe v višini treh do štirih drug na drugem postavljenih kontejnerjev na več tisoč talnih pozicijah. Jasmin Omanović je ocenil, da je vrednost blaga, ki je v tistem trenutku stalo v pristanišču, na milijone evrov. »In vsi ti kontejnerji se bodo zamenjali v enem tednu.«

Po grobih ocenah vsak dan iz pristanišča odpeljejo od 400 in 500 kontejnerjev, toliko jih tudi pripeljejo, za kar potrebujejo okoli 200 vagonov, medtem ko iz celotne luke na dan odpelje približno 800 do 900 vagonov. In Luka Koper je največje kontejnersko pristanišče na severnem Jadranu. Lani so pretovorili skoraj 800.000 kontejnerjev, v njih je bilo na tisoče različnih vrst blaga.

Vozniki avtomobilov brez gumbov in zadrg

To so velike številke. In to je veliko evrov, ki jih je treba varovati. Ne le na kontejnerskem terminalu, ampak tudi na drugih enajstih – na primer na avtomobilskem. Okoli 35.000 avtomobilov je bilo parkiranih na drugem koncu pristanišča, ko so poklicni vozniki novih avtomobilov na ladjo vozili volkswagne in audije. V posebnih belih oblekah brez gumbov in zadrg, da ne bi poškodovali notranjosti avtomobila, so pred ladijskimi vrati počakali, da so odčitali črtno kodo, nato so jeklene konjičke zapeljali v ladjo in se odpravili po nov avtomobil, na katerega je na kdo ve katerem koncu sveta čakal njegov novi lastnik. Da bi ta v roke dobil popoln izdelek, skrbi tudi avtomehanična delavnica, v kateri operejo podvozje in lupino avtomobila ter, če je treba, zamenjalo kakšen del.

»Sedemdeset odstotkov avtomobilov izvozimo iz luke, trideset jih uvozimo. Prihajajo s Slovaške, iz Nemčije, Turčije, Španije, Maroka ...« je dejal Tomaž Viler, operativni vodja avtomobilskega terminala, v katerem so lani pretovorili 607.000 avtomobilov. Luka Koper je tretje največje pristanišče v Sredozemlju na področju avtomobilov, za Barcelono in Valencio. »S tem, da smo si z Valencio po statistiki zelo blizu. Morda smo jo že prehiteli.«

Verjetno ne le zaradi ugodne geografske lege? »Smo zelo fleksibilni.« To so rekli že v kontejnerskem terminalu. »Delamo ob vsakem času, imamo ugodne vremenske razmere, bližnja pristanišča imajo pozimi več megle ...« In imajo dober obrat, je dejal Tomaž Viler, avto v povprečju na odpremo čaka okoli enajst dni. »To je sicer odvisno od načina odpreme. Nekateri avtomobilski trgovci imajo zbirnik pri nas, zato avto pride direktno do prodajalcev, medtem ko imajo drugi zbirnike drugje, zato njihovi avtomobili kakšen dan prej zapustijo luko.« Nekaj avtomobilov odide iz pristanišča tudi »samohodno«. To pomeni, da kupec pride v luko po plačano vozilo, mu namesti tablice in ga odpelje.

Ko so se vozniki v belih oblekah vračali na parkirišče po nov avto, ki ga bodo poslali v svet, so se tja odpravili na štirih kolesih. Peš ne smejo. Ne le oni, ampak vsi, ki se gibljejo po luki. Zaradi varnosti. In vsi se morajo držati strogih prometnih pravil. Ko avtomobil pripelje skozi glavni vhod, seveda z dovolilnico, ga najprej pozdravi znak s številko 40 v sredini. Po glavni cesti nihče ne sme voziti več kot 40 kilometrov na uro, po stranskih največ 15. Delovna mehanizacija ima v motorjih blokado, da najvišje dovoljene hitrosti ne more preseči. Tisti uslužbenci, ki na delo pridejo z avtomobilom, morajo biti resnično pazljivi.

Pristanišče je veliko kot tri koprska mestna središča

Za mesto v malem, kot pravijo Luki Koper, se spodobi, da ima tudi ljudi, ki skrbijo za red. Policistov sicer nimajo, a imajo varnostnike, ki preverjajo hitrost avtomobilov, strojev in drugih vozil. »Bolje je, da te ne dobijo,« se je zasmejal Jasmin Omanović. In če te, ne izgubiš vozniškega dovoljenja, ampak dovoljenje za vožnjo po pristanišču. In moraš na avtobus. V mestu v malem, veliko je za tri koprska mestna središča, ne sme manjkati niti mestni potniški promet. Imajo organiziran avtobusni prevoz in kombije, ki delavce z vhoda v luko popeljejo do delovnega mesta. Voznik ima kar nekaj dela – po luki je razporejenih 70 kilometrov cest. Če mu zmanjka goriva, pa ni težav, kajti v luki imajo tudi bencinsko črpalko.

Na takšni površini še zdaleč niso brez dela niti tisti, ki skrbijo za varnost blaga in ljudi, čeravno pravijo, da večjih težav s krajami ni. »Kraje so manjši problem,« je dejal Marko Grabljevec, operativni vodja varovanja, ki med drugim skrbi za to, da delujejo alarmni sistemi, video nadzor, pristopna kontrola, nadzor gibanja zaposlenih in obiskovalcev, da so še posebno varovana skladišča nevarnega blaga in blaga visoke vrednosti. Pri vsem tem bogastvu, ki se bohoti za luškimi ograjami, imajo večje težave od lepljivih prstov? »Največji problem je dinamika vhodov in izhodov. Na dan vstopi in izstopi po tisoč kamionov in po 1500 vseh vozil. To je za en glavni vhod preveč.« Pravi, da državo že dolgo prosijo za drugega.

Dnevi med zadnjimi protesti v Luki Koper so bili za varnostno službo še posebno naporni, a ne zato, ker bi se bali izgredov. »Delali smo dvojno delo.« Ko mačke ni doma, namreč miši plešejo. »Takšna situacija je idealna za različna kriminalna dejanja. Takrat smo skoraj podvojili število varnostnikov. A ni bilo ne sabotaž ne kraj.« Pojasni, da s tem že dolgo več nimajo težav, od leta 2004 pa morajo delovati tudi v skladu z mednarodnim kodeksom varovanj pristanišč. »Kraje se včasih dogajajo na železnici, preden vlaki in kamioni vstopijo v luko. Tam dan, dva stojijo nezavarovane kompozicije. V luki pa ne.« Vsi zaposleni so »mehko varnostno preverjeni«. Za delo z avtomobili je na primer pogoj, da nimajo kriminalne kartoteke. »Pred letom 2000 so bile v luki kriminalne združbe. Med opravljanjem svojega dela so pridobivali podatke o avtomobilih.«

Eno od območij, ki je še dodatno zavarovano, je terminal za razsute tovore. Tam je bager v ograjenem skladišču s polžjo hitrostjo plezal po hribčku iz železove rude, verjetno iz Južnoafriške republike, kajti večina te surovine prihaja iz te države, po navadi pa je namenjena v Linz. Bager ni bil več rumen, ampak temnordeč. Barva železa se je zažrla vanj. »Bager nariva material, da kolo lažje zajame rudo,« je razložil operativni vodja terminala za razsuti tovor (za železovo rudo in premog) Boštjan Pirc.

Kolosalno kolo je tovoru pomagalo na gradbene žlice, ki so pritrjene na njem. Potem ga je poslalo na trak, ki ga je vodil naprej proti drugemu delu skladišča, kjer je ruda pripravljena, da jo naložijo na vagone. Podobno pretovor poteka takrat, ko ga vzamejo z ladje. Roka dvigala seže v ladijsko skladišče, rudo skozi lijak vrže na trak, nato sledi pot na deponijo. Tako pretovorijo šest milijonov ton razsutega tovora na leto. »Pomembno je predvsem to, da se tovor ne kontaminira. To je bistveno pri razsutem tovoru.« Stranke ne bi bile zadovoljne, če bi se v njihovem tovoru znašli kamni ali če bi se železova ruda pomešala s premogom.

Celuloza ukroti rudo

Ko smo v drugem delu skladišča videli železovo rudo, prekrito z belo plastjo, se je zdelo, da se je zgodilo ravno to – da je prišlo do mešanja tovora. Napaka. Prizor, ko so bagri narivali ogromne kupe belega materiala, skozi katerega je prodirala ostra barva rude, v ozadju pa se je bohotilo ladijsko dvigalo, je spominjal na posnetke z Lune. Takšen vtis je povzročila celuloza, pomešana z vodo, s katero od decembra 2013 redno prebelijo rudo. Tako tovoru ne škodujejo, hkrati pa pomagajo sebi, saj zavoljo te inovacije, s katero so se seznanili v Rotterdamu, ruda ne prši več naokoli. Ravno so se odločili, da nanesejo še debelejšo belo plast kot sicer, saj se je pripravljala nevihta.

Do živega celulozi ne prideta niti burja in tramontana. »Prej je ruda ob močnem vetru pršila okrog, zdaj ne več, kajti na vrhu kupa se naredi skorja,« je dejala okoljska menedžerka Franka Cepak in pojasnila, da so tako izkoristili papirniški mulj. »Imamo mehanizacijo, s katero ta mulj zmešamo z vodo in se naredi emulzija. Zmes nanašamo na kupe s cisterno, ki ima na vrhu top.«

To ni edini okoljski ukrep. Franka Cepak pravi, da se za zmanjšanje onesnaženja trudijo na številnih področjih, kot so svetlobno onesnaženje, ravnanje z odpadki, zmanjševanje emisije v zrak, zmanjševanje hrupa ... »Na področju svetlobnega onesnaženja smo na primer 95 odstotkov razsvetljave uskladili tako, da ni več svetlobnega onesnaženja, ostane nam še pet odstotkov, kar bomo uredili do konca leta.« V bližnji prihodnosti načrtujejo zmanjšanje hrupa na kontejnerskem terminalu, kajti mehanizacija ne bo več delovala na dizelski, ampak električni pogon. Eden pomembnejših okoljskih projektov je koristna uporaba morskega sedimenta, ki ga izkopavajo, da ladjam zagotovijo varno plovbo. Poskusno so proizvedli nekaj opeke iz tega materiala.

Ko smo zapuščali evropski energetski terminal, kjer sta skladiščena železova ruda in premog, je bilo v pritoku Rižane privezanih nekaj čolničev. Tudi ti skrbijo za okolje. »Imamo usposobljeno ekipo ljudi, plovila in drugo opremo za ukrepanje v primeru onesnaženja morja.« Imajo tri specialna plovila in še šest pomožnih, ki vsakodnevno izvajajo obhode.

V soji je več denarja!

Koprsko pristanišče, ki ima dva pomola in tri bazene v velikosti približno 370 nogometnih igrišč, je razdeljeno na dvanajst terminalov – kontejnerski, avtomobilski, za generalne tovore, hlajene tovore, les, sipke tovore, silos, glinico, razsute tovore, tekoče tovore, živino in potniški terminal. Vsak od teh ima svojo organizacijsko ekipo, vendar je potrebno usklajevanje med njimi. Na tej točki ima glavno besedo operativni vodja Ivan Rožanec. Trudi se slediti trem glavnim kriterijem – profitu, ekologiji in varnosti.

»Če neko ladjo z lesom vežem na tretji vez, namesto na enajstega, čeprav vem, da je skladišče za les v bližini enajstega veza, vem naslednje: ta les bom vozil po vsej luki, s tem povečal gostoto prometa na luških vpadnicah, s čimer bom zmanjšal varnost, poleg tega bom dodatno smradil in zmanjševal profit,« je pojasnil, kako se ne skrbi za profit, ekologijo in varnost v luki.

Ravno ko je začel razlagati, da pri delu v pristanišču vseskozi uvajajo spremembe, ga je zmotil telefon. Neki ladijski agent mu je posredoval informacije o ladji, ki je bila najavljena za 18. uro, in napovedal, da bo v pristanišču ostala 22 ur. S to ladjo ni bilo težav. A velikokrat se zgodi, da ladja pride v zadnjem trenutki in da »se plan poruši v petih minutah«.

In ne le to, treba je kolobariti s privezi, kajti zgodi se, da v pristanišču ni dovolj prostora za vse ladje. »Temu se moramo prilagajati in racionalno uporabljati obalo, kajti imamo je le dva kilometra in pol. Delamo po sistemu podmornice – pol posadke dela, pol posadke spi, ker ni dovolj postelj oziroma v našem primeru priveznih mest,« je dejal in tudi on poudaril – primerjalna prednost Luke Koper je prilagodljivost. »Moramo biti kot mačka, če jo vržeš z bloka. Moramo pasti na noge.«

»Prednost pa je tudi velika pripadnost luki.« Vidna je na stenah nekaterih pisarn, kjer so plakati z napisom »Vstala Primorska, vstala Slovenija«.

Potem se je vrnil k prilagodljivosti. Ta pride prav predvsem takrat, ko želita pripluti v pristanišče dve ladji, prostora pa je le za eno. Primer je vrgel iz rokava. »Deseti vez imam na primer prost, nanj bi lahko privezal ladjo z lesom, a je ne bom.«

Ker je predaleč od skladišča za les? »Ne le to, ampak tudi zato, ker bo škoda manjša, če zunaj pristanišča pustim ladjo z lesom in sprejmem ladjo s 60.000 tonami soje, ki pride naslednji dan.«

Ker je soja pokvarljiva roba? »Ne, ker je v njej več denarja.«

Kaj pa bo s škodo ladje z lesom? »Seveda se bo nekdo oglasil, pa tudi iz profitnega centra, v katerem skladiščimo les, bo kdo kaj vprašal. Ampak moraš zagovarjati svoje stališče in vse argumentirati.«