Malo pred tem je s pomočjo ene od številnih aplikacij, ki jih mora imeti na telefonu, da lahko svojemu konjičku na različnih postajah dovaja energijo, končal polnjenje. Na hitro je izračunal, da je bila kupljena energija občutno dražja, kot pa bi ga stala nafta ali bencin. Ob misli, da bomo po letu 2035 v Evropski uniji lahko na novo registrirali le še brezemisijska vozila, se mu je zataknil cmok v grlu. Že danes, ko se delež električnih vozil v Sloveniji giblje okoli enega odstotka celotnega voznega parka, mu tako imenovana električna mobilnost povzroča skrbi.
Najbolje se godi tistim, ki živijo v samostojnih hišah. Še bolje, če imajo na strehi še sončno elektrarno. Polnijo lahko doma, ob nočnih urah in občutno ceneje. Na srečo nam tukaj dokaj neslavna statistika, da skoraj 70 odstotkov prebivalcev živi v samostojnih hišah, pride še kako prav in bi bila lahko pomemben dejavnik pri našem prehodu v električno mobilnost. A tudi oni morajo kdaj na daljšo pot. Že vožnja do morja in nazaj zahteva vsaj en postanek na javnem polnilnem mestu. To pa lahko s seboj prinese stres, skrbi, slabo voljo, dostikrat mokre in umazane roke ter izgubo časa.
Če se ne bo nič spremenilo in bo leta 2035 obveljala prepoved prodaje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje, se bo, upoštevajoč statistični podatek, da je povprečna starost voznega parka enajst let, večina Slovencev tja nekje do leta 2055 vozila na električni pogon. Električna mobilnost postaja dejstvo.
Primernost električnega omrežja
Število električnih vozil se, kljub trenutnemu zatišju na trgu, ves čas povečuje. Danes je na slovenskih cestah približno 13.000 električnih avtomobilov. Njihovi lastniki se prej ali slej srečajo tudi s tegobami, ki jih prinese polnjenje na javnih polnilnicah. Zato se marsikdo sprašuje, kako bo, ko bo električnih avtomobilov še več. »V letih 2021–2023 smo imeli zelo hitro rast, ki lahko pomeni, da bomo število 300.000 električnih vozil dosegli že kmalu po letu 2030,« pravi mag. Uroš Salobir, direktor področja za strateške inovacije v družbi Eles, ki je tudi član vodstva evropskega združenja sistemskih operaterjev prenosnih elektroenergetskih omrežij.
Salobir ob tem izpostavlja, da so vse dosedanje mednarodne študije pokazale, da z zagotavljanjem električne energije za potrebe polnjenja vseh vrst električnih vozil ne bo težav: »300.000 električnih vozil pomeni približno 25-odstotni delež vseh osebnih vozil v Sloveniji in letno porabo 800 GWh električne energije, kar znaša približno šest odstotkov skupne porabe električne energije v Sloveniji. Slednje bomo zagotovili s povečevanjem deleža obnovljivih virov energije tako v Sloveniji kot v tujini.«
Podobno stanje slovenskega elektroomrežja opisuje tudi redni profesor na fakulteti za elektrotehniko dr. Boštjan Blažič, a opozarja tudi na dotrajanost omrežja. »Električno distribucijsko omrežje se sooča s kar precej izzivi, ki so deloma tudi posledica večanja števila električnih vozil, še bolj pa na obremenitev omrežja vplivata elektrifikacija ogrevanja s toplotnimi črpalkami in proizvodnja električne energije iz sončnih elektrarn. Trenutno stanje infrastrukture slovenskega distribucijskega omrežja je zadovoljivo, in sicer v smislu, da ima velika večina odjemalcev ustrezno kakovost oskrbe z električno energijo. Kljub temu je treba poudariti, da je infrastruktura stara, po podatkih distribucijskih podjetij je na primer 19 odstotkov transformatorjev starejših od 40 let in tako presega predvideno dobo uporabe. Na podlagi analize meritev ocenjujemo tudi, da je približno 25 odstotkov vodov nizkonapetostnega omrežja šibkih in ne omogoča bistvenega povečanja odjema ali proizvodnje, prav tako je preobremenjenih približno pet odstotkov distribucijskih transformatorjev.«
Potrebna bodo vlaganja
Da je infrastruktura stara, se zavedajo tudi v Elesu. »Uvedba sistema samooskrbe, elektrifikacija ogrevanja in prometa povsem spreminjajo načrtovanje distribucijskega sistema in zahtevajo pospešena vlaganja, kar upoštevamo v razvojnih načrtih in drugih planskih dokumentih. Tudi elektrodistribucijska podjetja imajo jasno zastavljene cilje glede krepitev omrežja. Potrebna so predvsem vlaganja v zamenjavo dotrajanih delov obstoječega omrežja, krepitev obstoječega srednje- in nizkonapetostnega omrežja, gradnje podzemnih vodov in krajšanja drugih vodov ter povečanja števila in zmogljivosti transformatorskih postaj ob sočasni vpeljavi tako imenovanih pametnih rešitev,« razlaga Salobir in dodaja, da na visokonapetostnem prenosnem omrežju že izvajajo številne aktivnosti, od gradnje novih meddržavnih povezav, vključevanja modernih energetskih naprav v omrežje do implementiranja številnih inovativnih rešitev s področja pametnih omrežij.
Po njegovih besedah je glavni cilj razvoja sodobnega elektrodistribucijskega omrežja zagotavljanje kakovostne oskrbe z električno energijo ob povečanih zahtevah po elektrifikaciji. Ta prehod zajema množično uporabo toplotnih črpalk in polnilnic za električna vozila ter omogočanje vse večjemu deležu uporabnikov, da prevzamejo aktivno vlogo z integracijo lastnih proizvodnih virov iz obnovljivih virov energije, uporabo hranilnikov in izrabo storitev, ki jih bo omogočal prožen trg.
Tudi Blažič pravi, da zelena transformacija, vključno z električno mobilnostjo, na splošno močno povečuje obremenitve distribucijskega omrežja. Zato bodo potrebna višja vlaganja v ta omrežja. »Vsekakor je že danes potrebno ojačanje infrastrukture tam, kjer je omrežje šibko. V bližnji prihodnosti pa bi bilo nujno vpeljati več naprednih pristopov k načrtovanju in vodenju omrežja. Po navadi take ukrepe prištevamo v sklop rešitev pametnih omrežij, ki omogočajo zniževanje potrebnih vlaganj v primarno energetsko infrastrukturo, kot so vodi in transformatorji,« dodaja.
Omrežja prihodnosti
Po Salobirjevih besedah želi Eles predvsem omogočiti množično polnjenje vozil na različnih tipih polnilnih postaj in ob tem zagotoviti čim boljšo ceno polnjenja električnih vozil. »Naše stališče je, da bodo dobre rešitve tiste, ki bodo cenovno najboljše. Ne govorimo o ceni polnilnice, temveč o ceni polnjenja,« poudarja.
Kot še pojasnjuje, bodo po analizah vrste strokovnjakov lastniki električnih vozil več kot 80 odstotkov vsega polnjenja opravili na pametnih zasebnih polnilnicah pred svojimi domovi ali na parkiriščih pred službami, ko vozila dlje časa niso v uporabi. »Tak način polnjenja, ki omogoča prilagajanje viškom proizvodnje električne energije iz obnovljivih virov in viškom energije zaradi manjše porabe drugih odjemalcev, je tudi cenovno najugodnejši in ima tudi največ dobrobiti za elektroenergetski sistem,« pojasnjuje Salobir in dodaja, da so v Elesu že leta 2018 razvili koncept celostnega razvoja infrastrukture za množično polnjenje, ki med drugim predvideva, da morajo delodajalci močno povečati prisotnost pametnih polnilnic za dolgotrajno polnjenje na parkiriščih, namenjenih avtomobilom zaposlenih v delovnem času. »Logika je preprosta: če imate doma težave s polnjenjem električnega avtomobila, je rešitev polnjenje tam, kjer se avtomobil zadržuje enako časa kot doma.«
Ta rešitev polnjenja je po njegovih besedah robustna in je primerna za 50 do 60 odstotkov vseh voznikov električnih avtomobilov. Eles je to možnost ponudil zaposlenim in posledično število zaposlenih, ki uporabljajo električne avtomobile, narašča. »Ob tem je pomembno, da spremembe ne uvajamo po starih merilih, češ da je električna energija čez dan draga, ponoči pa poceni. Ta pogled je del preteklosti. Z naraščanjem deleža električne energije iz sončnih elektrarn bo električna energija zagotovo cenejša čez dan kot ponoči oziroma v koničnih intervalih, ki se jih moramo najbolj izogibati.«
Tudi Blažič poudarja, da se električna vozila lahko polnijo ob različnih urah dneva z različnimi močmi polnjenja in na različnih lokacijah, kar je močno pogojeno s potrebami, željami in navadami uporabnika vozila. »Uporabnik lahko polnjenje seveda tudi prilagaja, recimo glede na cene električne energije in omrežnine ob določeni uri ali pa skladno z željami agregatorja električnih vozil, ki mu za omogočeno storitev prilagajanja tudi plača. V primeru koordinacije polnjenja večjega števila vozil se ta pravzaprav vedejo kot velika virtualna baterija, kar omogoča tudi ponujanje sistemskih storitev. V praksi manj prisotna, a tehnično povsem izvedljiva rešitev je tudi možnost praznjenja baterije električnega vozila v omrežje. V takem primeru se vozilo s stališča omrežja lahko vede kot breme ali kot vir, kar precej razširi nabor njegovih funkcionalnosti,« pojasnjuje.
Razvejana mreža hitrih polnilnic
Toda zgolj pametne polnilnice za dolgotrajno polnjenje niso dovolj. Vozniki v tranzitu ter vozniki tovornega in javnega potniškega prometa potrebujejo močno mrežo hitrih polnilnic, ki jim bo omogočala, da vozilo za nadaljevanje poti napolnijo v čim krajšem času. Tako kot so sedaj navajeni točiti gorivo na bencinskih servisih.
»Zagovarjamo idejo, da se polnilnice postavijo na funkcionalnih lokacijah, kjer lahko zagotovimo hitro polnjenje večjega števila vozil, z najboljšo uporabniško izkušnjo za voznika. Bolj kot razpršiti polnilnice po številnih manjših lokacijah, ki bodo ponujale eno ali dve polnilnici, se nam zdi pomembno zagotoviti zelo dobro, kakovostno in zanesljivo uporabniško izkušnjo na nekoliko manjšem številu točk z izjemno veliko močjo, za katere se uporablja nov izraz polnilni parki. Govorimo seveda o polnilnih parkih, ki po moči predstavljajo novo dimenzijo v okviru elektroenergetskega omrežja,« pojasnjuje Salobir in izpostavlja, da bodo v naslednjih letih ključne aktivnosti usmerjene v nadgradnjo hitre polnilne infrastrukture na obstoječih avtocestnih postajališčih. »S trenutno enega do dveh polnilnih mest je treba čim prej preiti na pet, deset ali več polnilnih mest na lokacijo. Hkrati se mora povečati tudi moč polnjenja na posamezni polnilnici s trenutnih 50 kW na 150 kW, 250 kW ali 350 kW, s čimer se čas polnjenja z dobre ure skrajša na 30 ali 15 minut. Ob predvideni rasti števila električnih vozil bo Slovenija do leta 2027 na avtocestnem križu potrebovala od 30 do 50 lokacij hitrih polnilnic, ki bodo zagotavljale od pet do deset polnilnih mest.«
Toda za zagotovitev večjega števila zmogljivejših hitrih polnilnic na obstoječih avtocestnih postajališčih je potrebna nadgradnja energetskih priključkov. To pa pomeni gradnjo novega kablovoda, dolgotrajne postopke in visoke stroške.
A tudi temu se da, kot pojasnjuje Blažič, vsaj deloma izogniti. »Z vidika električnega omrežja je ključno predvsem polnjenje električnih vozil zunaj časa visoke porabe v omrežju. Izračuni za slovensko distribucijsko omrežje kažejo, da je s premikanjem polnjenja v nočni čas mogoče na omrežje priključiti tudi več kot 150.000 vozil brez znatnega povečanja obremenitve sistema. Dobrodošlo je tudi, da prilagajanje časa polnjenja, seveda ob ustrezni avtomatizaciji, ne poslabša bistveno uporabniške izkušnje uporabnika vozila. Optimalna rešitev se mi tako zdi vzpostavitev mehanizma spodbud, ki bo uporabnike motiviral k prilagajanju polnjenja glede na razmere v elektroenergetskem sistemu. Samo na tak način se lahko izognemo visokim vlaganjem v omrežja zaradi električne mobilnosti,« še dodaja Blažič.
Polnilni parki velikih moči
Nadgradnja polnilne infrastrukture na obstoječih avtocestnih postajališčih je le srednjeročna rešitev in primerna za osebna, ne pa tudi za tovorna vozila. Zato je, kot pravi Salobir, treba razmišljati o novih lokacijah, ki bodo v prvi vrsti namenjene polnjenju vseh vrst električnih vozil: osebnih, dostavnih, tovornih, komunalnih in vozil javnega potniškega prometa.
»Pri izbiri ustreznih lokacije za vzpostavitev polnilnih parkov velikih moči je treba poleg bližine prometnih poti in primerno zmogljive elektroenergetske infrastrukture upoštevati tudi druge kriterije, od prostorskih in okoljskih omejitev do bližine predvidenih parkov obnovljivih virov energije, saj je e-mobilnost trajnostna oblika transporta le, če se vozila polnijo z energijo iz nizkoogljičnih virov. Toda takih lokacij, kjer se ceste in elektroenergetsko omrežje približajo, v Sloveniji ni veliko, zato so v skladu z zakonodajo opredeljene kot geografsko omejene javne dobrine,« razlaga.
Kot še dodaja, bo na posameznem polnilnem parku, zaradi bližine zmogljivega elektroenergetskega omrežja, lahko zagotovljene dovolj priključne moči za zanesljivo delovanje od 40 do 60 hitrih polnilnic za osebna vozila ter od desetih do 20 hitrih polnilnic za avtobuse in gospodarska oziroma tovorna vozila. Kar je s stališča oskrbe primerljivo s sedanjimi 12 do 16 točilnimi mesti za fosilna goriva. Trg polnilne infrastrukture za električna vozila bo po njegovih besedah bistveno drugačen, kot je današnji trg z naftnimi derivati. »Obstoječim ponudnikom polnjenja se bodo pridružili novi, ki bodo pogosto vezani na blagovno znamko proizvajalca vozil. Eles bo zagotovil osnovno infrastrukturo, potem pa lokacije oddal, postavitev polnilnice pa bo v domeni drugih družb. Pričakujemo, da bomo s tem zagotovili konkurenčne pogoje zasebnim investitorjem in omogočili sobivanje različnih znamk. Na tak način bomo dosegli čim boljšo izkoriščenost infrastrukture in kakovost storitev, prilagojeno različnim uporabnikom. Glavna skrb pa bo voznikom zagotavljati zanesljivo in hitro oskrbo z energijo ter prostor za prijeten in varen postanek, kjer bodo uporabniki čas polnjenja lahko izkoristili za počitek, malico ali delo,« dodaja in poudarja, da so se že lotili gradnje dveh polnilnih parkov. Prvi, na katerem bo prostor za okvirno 15 hitrih polnilnic, nastaja na Primskovem v Kranju in bo namenjen hitremu polnjenju električnih avtobusov, s katerimi podjetje Arriva že sedaj občanom Kranja zagotavlja trajnostni javni prevoz, osebnih vozil in različnih gospodarskih vozil. Drugi polnilni park bo vzpostavljen v neposredni bližini avtoceste pri Novem mestu in bo obsegal več kot 50 hitrih polnilnic za osebna vozila ter od deset do 15 zmogljivih polnilnic za avtobuse in gospodarska vozila. Polnilna parka bosta zasnovana tako, da bosta zadovoljila potrebe različnih skupin uporabnikov.
Javni promet na elektriko
Energetska infrastruktura bo torej prirejena tudi za večja vozila. Kranjska mestna občina je bila prva v Sloveniji, ki je v mestni promet uvedla tudi električne avtobuse. Trenutno v mestnem potniškem prometu vozi osem takšnih avtobusov. Štirje od maja 2023 in štirje od aprila letos. Kot pojasnjujejo na občini, so ta vozila doslej prevozila približno 200.000 kilometrov in pri tem porabila okoli 170.000 kWh energije. Avtobusi se polnijo na sedežu podjetja Arriva, ki je tudi izvajalec mestnih prevozov. Povprečna cena energije, ki jo sicer dobavlja družba HEP, znaša 0,108 evra za kWh.
Zanimiv je podatek o primerjavi med stroški energije za avtobuse z motorji na dizelsko gorivo in avtobusi z električnim pogonom. »Primerjava kaže na to, da so stroški pri avtobusih na električni pogon že zdaj nižji kot pri vozilih z notranjim zgorevanjem. Občina pa pripravlja še projekt zgraditve sončnih elektrarn in baterij za shranjevanje električne energije, kar bo še dodatno znižalo stroške prevoza z električnimi avtobusi. Dolgoročno pričakujemo tudi višje cene dizelskega goriva, kar vse pomeni, da se bo naložba v električne avtobuse izplačala tudi po stroškovni plati. Seveda pa tu nikakor ne gre zanemariti bistvene prednosti na področju ekologije,« navajajo na kranjski občini in dodajajo, da so potniki po odzivih, ki jih prejemajo, nad električnimi avtobusi navdušeni. Najbolj nad vožnjo v tihih, udobnih in prostornih vozilih.
Težav z električnimi avtobusi doslej ni bilo. V prihodnje pa načrtujejo še nakup predvidoma štirih nekoliko krajših električnih avtobusov, ki bodo lahko vozili tudi v tiste kraje, kjer so določene prometne omejitve zaradi ostrih ovinkov in ozkih cest.
Električna mobilnost bo tako v naslednjih letih preoblikovala tudi javni promet in transport. Vsaj pri nas pa jo, v nasprotju z nekaterimi drugimi evropskimi državami, vsaj ko gre za nakupe novih električnih avtomobilov, še vedno s pomisleki vključujemo v vsakdanje življenje.
Pomisleki ob nakupu
Še vedno je poglavitna ovira pri odločitvi za nakup električnega avtomobila njegova cena. Klasična vozila so bistveno cenejša. Državna subvencija za nakup novega električnega avta pri nas znaša 6500 evrov za nakup vozila v vrednosti do 35.000 evrov in 4500 evrov za nakup vozila v vrednosti do 64.000 evrov – in je še vedno med nižjimi v primerjavi z okoliškimi državami. K visoki ceni prispeva tudi povpraševanje po lion-ionskih baterijah, ki je še vedno večje od ponudbe. A tudi to se počasi in vztrajno spreminja, tudi zaradi vstopa kitajskih proizvajalcev na evropski trg z nižjimi cenami vstopnih modelov.
Naslednja dilema, s katero se srečujejo vsi, ki razmišljajo o električnem avtomobilu, je njegov doseg. Od prvih serijsko izdelanih električnih vozil do danes se je sicer doseg v povprečju povečal za približno trikrat, za toliko se je povečala tudi zmogljivost baterije. Današnje stanje je okvirno takšno, da lahko z baterijo z zmogljivostjo 50 kWh prevozite okoli 300 kilometrov. Največkrat manj, saj je doseg odvisen še od številnih drugih dejavnikov, med drugim tudi od zunanje temperature in gostote zraka. Tudi tukaj se stvari hitro spreminjajo in na trg že prihajajo novi modeli z daljšim dosegom, proizvajalci pa se pospešeno ukvarjajo tudi z razvojem novih baterij.
Za tiste, ki ne morejo imeti lastne polnilnice, največ tegob in pomislekov predstavlja polnjenje na javnih polnilnicah. Pri nas je trenutno postavljenih okoli 2500 javnih polnilnih mest, število sicer iz leta v leto narašča, vendar je velika večina počasnih z enajstimi oziroma 22 kW. Žal je večina polnilne infrastrukture omejena na večja mesta, v manjših pa lahko hitro nastane težava, pa tudi v večjih lahko traja, da najdete nezasedeno ali delujočo polnilnico. Ob tem, da vas lahko v zadrego spravijo tudi različni načini polnjenja in različni tipi polnilnic. Marsikdaj pa tudi nevešči uslužbenci na bencinskih servisih ali pa centri za pomoč uporabnikom, ki kličočemu pogosto ne morejo pomagati.
Na Petrolu, ki poleg Gremo na elektriko spada med največje slovenske ponudnike, pojasnjujejo, da zadovoljstvo uporabnikov z uporabo njihovih polnilnic vseskozi merijo in spremljajo. »Trudimo se za stalne izboljšave uporabniške izkušnje. Prodajalci na prodajnih mestih so vse bolj vključeni v proces polnjenja na polnilnicah, tako da njihovo znanje o elektromobilnosti vseskozi nadgrajujemo. Primarno pomoč pri nastanku težav pri polnjenju še vedno rešuje in odpravlja naš kontaktni center, kjer so strokovnjaki s tega področja na voljo 24 ur na dan vse dni v tednu,« pojasnjujejo.
Večja tuja ponudnika pri nas sta še Ionity in Tesla, ki imata svoje hitre polnilnice ob nekaterih delih avtoceste. Med tistimi z več polnilnicami najdemo še Porsche Group, nato pa sledi cela vrsta manjših ponudnikov. Vse to pa za uporabnika pomeni, da potrebuje za polnjenje in plačevanje kar nekaj aplikacij. Plačevanje polnjenja energije s plačilnimi karticami za zdaj še ni omogočeno, a je v pripravi evropska uredba, ki naj bi zapovedovala možnost plačevanja s karticami na vseh polnilnicah.
Ena večjih enigem pri polnjenju je tudi cena električne energije. Ta lahko znaša od 0,20 evra za kWh na počasnih polnilnicah pa tja do 0,80 evra in več za polnjenje na hitrih polnilnicah. Čez prst električni avto porabi okoli 17 kW na sto kilometrov pri vožnji po regionalnih cestah in mestih ter 20 kW in več na avtocesti. Zato pri teh cenah marsikdo izračuna, da je za električno energijo odštel več, kot bi za bencin ali dizel.
»Ceniki so sestavljeni iz cene na posamezno kilovatno uro, pri čemer nad pretekom določenega časovnega intervala obračunavamo še dodatno tarifo, ki je namenjena spodbujanju uporabnikov, da svoja napolnjena vozila čim prej premaknejo in sprostijo mesto za druge uporabnike. Cena se razlikuje tudi v tem, na kakšen način polnimo – ali smo polno registrirani, uporabljamo Petrolovo plačilno kartico ali pa smo registrirani le začasno,« razložijo sistem obračunavanja cen pri Petrolu.
V praksi se električni avto najbolje izkaže kot drugi avto za tiste, ki imajo možnost lastnega polnjenja. Za daljše razdalje uporabljajo avto, ki ga poganja bencin ali nafta, krajše in ponavljajoče se vsakodnevne obveznosti pa opravijo na električni pogon. Če imajo na strehi še sončne celice, se jim lahko strošek nakupa hitro povrne, ob tem, da prihranijo že pri servisu, saj je občutno cenejši.
Kaj pa tistih 30 odstotkov prebivalcev, ki živijo v blokih, stolpnicah oziroma večstanovanjskih zgradbah? Spopadanje s trenutnim stanjem naših javnih polnilnic ni nikomur pogodu, zato bodisi ostajajo pri klasiki, lahko pa se odločijo tudi za souporabo električnih vozil.
Souporaba vozil
Pred kakima dvema letoma je padla odločitev, da avtomobila v naši skupnosti ne potrebujemo. Avto je večino časa stal na parkirišču, službe so bile blizu, šola tudi. Nujnih obveznosti ni bilo veliko, sploh pa ne za vsak dan. Vsi izračuni so kazali, da je avtomobil strošek. Že nakup največkrat za nekaj let obremeni gospodinjski proračun z rednimi mesečnimi odlivi. Kako visoki so, je odvisno od zmožnosti, želja in velikih oči, velikokrat pa tudi od tega, kaj je parkirano na sosedovem dvorišču. Avto je treba registrirati, zavarovati in obuti v letnemu času primerne gume. Tudi če vam je pri nakupu uspelo izpogajati kakšen komplet gum, bo strošek nastal že čez dve leti. Avto je treba vsako leto peljati na servis in se vmes spopadati z morebitnimi težavami in okvarami. Nazadnje pa je treba reč polniti še z gorivom, če želite, da se boste z njegovo pomočjo premaknili s točke a do točke b. Če stane liter hlapljive tekočine te dni okoli 1,5 evra, to pri okvirni povprečni porabi sedem litrov na 100 kilometrov pomeni, da vas bo vsakih 100 kilometrov stalo 10,5 evra.
Bolj ko smo seštevali, odštevali, množili in delili, bolj je bilo jasno, da nam avtomobil ne prinaša takšnih koristi kot zanj mesečno odštejemo. Vse, ki se s takšnimi matematičnimi problemi spopadajo, je letos odrešil statistični urad, ki je izračunal, da je povprečen strošek slovenskega gospodinjstva za avtomobil 425 evrov na mesec. Takole čez prst to vsekakor drži.
Za nujne primere smo izbrali souporabo vozila, za daljše premike pa javni potniški promet. Prvo se je obrestovalo, javni promet pa zna kdaj tako kot uporaba električnega avtomobila povzročati stres, slabo voljo in potrato časa.
Od tod naprej je vse tako, kot bi bil lastnik električnega avtomobila. Z eno veliko prednostjo: souporaba vozil je vključevala polnjenje na njihovih parkiriščih. Čeprav njihovih parkirišč in polnilnic ni po vsej Sloveniji, med drugim tudi ne v Celju, Kopru, Novi Gorici in Velenju. Zato je bilo treba nekajkrat polniti tudi na javnih polnilnicah, če se je le dalo, pa se je veljalo temu strošku izogniti.
Dvanajstega novembra sem prvič najel avto v sistemu souporabe vozil. Avto sem si sposodil 89-krat, skupno sem ga uporabljal 2052 ur, z njim prevozil 21.477 kilometrov in porabil 4205,00 evra.
V povprečju sem avtomobil uporabljal enkrat na teden. Velikokrat tudi za izlete, obiske koncertov, predstav, sorodnikov in prijateljev, pa tudi za nakupe v trgovini. Morda si nisem privoščil vsega, svoje potrebe pa sem vendarle nekako zadovoljil. Če bi imel svoj avto, bi moral, vračunajoč povprečni mesečni strošek gospodinjstva, namenjen avtomobilu, za vožnjo odšteti 9350,00 evra.
Kaj to pomeni, si lahko izračuna ali predstavlja vsak sam. A tudi tukaj velja, da je tako kot pri odločitvi za električni avtomobil vse odvisno od posameznikovih potreb, želja in pogojev, ki jih ima.
Čeprav je na začetku kazalo, da smo skočili veliko prej, preden smo rekli hop, se spremembe dogajajo z velikimi koraki. Tako na področju polnjenja, razvoja kot prodaje električnih avtomobilov. Saj tudi ko smo se začeli voziti na bencin in nafto, nismo imeli razvite mreže črpalk in je moral marsikdo gorivo kdaj natočiti tudi iz soda, tako da je potegnil zrak iz plastične cevi. Prijetno mu ni bilo.
