Informacije o zmedi, jezi, nejevolji in nemoči potnikov so, kljub temu da naj bi se po koncesijski pogodbi medkrajevni javni potniški promet povečal za 20 odstotkov, prihajale iz vseh koncev države. Poznamo tudi rešitve in imamo ideje, kako bi lahko področje v prihodnje še izboljšali. Nimamo pa postavljenih rokov, do kdaj bomo to naredili, in ni jasno, koliko nas bo to stalo. Pri vprašanju, ali bo lahko potnik, ki bo naslednje poletje vstopil na avtobus, svojo pot plačal s kartico ali pa bo še vedno potreboval drobiž, nihče ne bi dal roke v ogenj, da se bo to res zgodilo. Težave nastajajo tudi znotraj avtobusnih podjetij, koncesijo za medkrajevne javne prevoze sta si v 80 odstotkih razdelila dva največja avtobusna prevoznika. Vendar voznikov ni. Plače so nizke in delovne razmere postajajo nevzdržne. Razlogov za kaos je dovolj.
Nekdanja romantika
Nekdaj je bilo življenje v tej državi morda nekoliko bolj urejeno po urah. Tudi danes je, a se ure neprestano spreminjajo. Šolski pouk se je zjutraj začel po vsej Sloveniji približno ob istem času. Predur praktično ni bilo. Tudi kakšno uro ali dve kasneje učencem ni bilo treba v šolo. Za dijake je veljalo podobno. Začetek šolskega delovnega dne je ostajal bolj kot ne enak. Podobno je bilo s službami. Delo se je največkrat začelo ob 6. in se končalo ob 14. uri. Izjeme so sicer bile, a so imele tudi te predvidljiv urnik. Takšnemu življenju je bil prilagojen takratni javni potniški promet. Z vlakom so ljudi vozile Slovenske železnice, za medkrajevni avtobusni promet pa je skrbelo več kot 30 samostojnih prevoznikov. Javnega mestnega potniškega prometa razen v Ljubljani in Mariboru ni bilo.
Življenje je teklo mirno in gladko. Tisti, ki jim je avtobus ali vlak prišel prav za pot v šolo ali službo, so uporabljali javni potniški promet, ostali pa so se tradicionalno vozili z avtom. V vmesnem času je bilo prevozov manj. Bili pa so in dolga leta ob istih urah. Če si se jim dobro prilagodil, se je dalo tudi kam priti.
Prevzemi in propadli razpisi
Evropska unija je leta 2007 sprejela uredbo o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza, ki je stopila v veljavo decembra 2009. Ta je zapovedovala, da morajo gospodarske javne službe vse posle, razen res zelo majhnih, oddajati prek konkurenčnih javnih naročil. V Sloveniji smo takoj stopili v akcijo. Pripravili smo razpis. Vse je bilo videti jasno in demokratično, a se je zapletlo. Prvi poskus konkurenčne oddaje koncesij za medkrajevne avtobusne prevoze je bil izveden leta 2010, vendar se je zaradi kartelnega dogovarjanja med ponudniki prevozov končal neuspešno, sodni postopki pa so se vlekli še osem let.
Nekako v tem času so se tudi v lastništvu avtobusnih podjetij začele dogajati korenite spremembe. Po prevoznikih v enem delu države je hlastala skupina Viator & Vektor, preostali del Slovenije pa je prehajal v roke nemških državnih železnic, podjetja Deutsche Bahn. Viator & Vektor je leta 2012 neslavno končal v stečaju, iz dela njegovega pogorišča, ki je pokrival avtobusne prevoze, se je razvilo podjetje Nomago. Skupina Arriva, v katero so se preimenovala podjetja v lasti nemških železnic, je postala največje avtobusno podjetje pri nas.
»Prevzemi so se dogajali skozi daljše časovno obdobje. Trg se je koncentriral, tako da smo imeli leta 2019 približno takšno strukturo trga, kot jo imamo danes. Kar pomeni, da gospodarsko javno službo medkrajevnega prevoza pokrivata le dva močna prevoznika, Nomago in Arriva, ki obvladujeta več kot 80 odstotkov trga,« spremembe v lastništvu avtobusnih podjetij pojasnjuje generalni direktor direktorata za prometno politiko na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo Darko Trajanov.
Skrajni rok za izvedbo konkurenčnega postopka se je iztekel 3. decembra 2019, mi pa od uveljavitve razpisa nismo naredili bistvenih sprememb. Ministrstvo za infrastrukturo je sicer javni razpis za podelitev koncesij napovedalo že leta 2015, a je koncesije takrat zgolj podaljšalo. Naslednji poskus oddaje koncesij je bil šele leta 2022, torej že po izteku skrajnega roka po evropski uredbi. Tudi ta poskus je bil neuspešen, državna revizijska komisija je namreč na podlagi revizijskih zahtevkov agencije za varstvo konkurence in računskega sodišča razveljavila razpis. »Podjetje Avtobusni promet Murska Sobota je po sprejemu odločitve o izbiri koncesionarjev vložilo revizijo zoper odločitev ministrstva, v kateri je zatrjevalo, da sta izbrana ponudnika v razpisu nastopila s predatorsko, zelo nizko ceno. Razpis sta pregledala agencija za varstvo konkurence in računsko sodišče, ki sta odločila, da je razpisna dokumentacija, ki smo jo pripravili, neustrezna, zato je bil razpis razveljavljen,« zaplet pri poskusu oddaje koncesij pojasnjuje Trajanov.
Ugotovljeno je bilo, da je ministrstvo pri oddaji javnega naročila uporabilo napačen obrazec. Druga kršitev pa je bila, da so za eno od meril izbrali tako imenovano socialno merilo, v katerem je bilo določeno, da dobi več točk tisti ponudnik, ki vključi več podizvajalcev. »S tem smo želeli omogočiti manjšim prevoznikom, da bi bili vendarle nekako vključeni v prevoze. Državna revizijska komisija je odločila, da to merilo ni povezano s predmetom javnega naročila. Čeprav se s to argumentacijo nismo strinjali, smo razpis razveljavili in šli v ponovljeni postopek,« dodaja Trajanov.
Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je tako maja 2023 sprejelo odločitev o oddaji javnega naročila, decembra istega leta pa so s štirimi izbranimi koncesionarji podpisali pogodbe za izvajanje gospodarske javne službe v linijskem prevozu potnikov v notranjem cestnem prometu. Ministrstvo je z njimi podpisalo koncesijske pogodbe za pet let, z možnostjo podaljšanja še za tri leta in z začetkom izvajanja 1. julija 2024. Nomago je bil izbran za izvajanje medkrajevnega avtobusnega potniškega prometa v naslednjih regijah: savinjski, jugovzhodni, goriški, koroški, posavski, primorsko-notranjski in zasavski. Avtobusni prevoznik Arriva izvaja prevoze na območju gorenjske, podravske in obalno-kraške regije. Arriva in Javno podjetje Ljubljanski potniški promet sta izbrana koncesionarja za osrednjeslovensko regijo, Avtobusni promet Murska Sobota pa za pomursko.
Vmes je država prometni sektor z ministrstva za infrastrukturo prenesla na ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, ustanovila pa je tudi Družbo za upravljanje javnega potniškega prometa (DUJPP), ki ima ključno vlogo pri integraciji in upravljanju javnega potniškega prometa, spremlja potrebe potnikov, določa optimalno organizacijo prevoza in pripravlja podlage za strateške usmeritve. Pod njihovim okriljem je tudi načrtovanje in prilagajanje voznih redov.
Kolaps sistema
Prva sprememba voznih redov pod njihovim vodstvom se je zgodila z začetkom letošnjih poletnih počitnic. »Pred tem so bili avtobusni prevozi tempirani predvsem na jutranje in popoldanske konice. Ni pa bilo odhodov v dopoldanskih in večernih urah. Na tem področju smo naredili največjo spremembo. Potniški promet smo razširili na ves dan in povečali linije tam, kjer je bilo potreb več. Na splošno je prišlo do več prevoženih kilometrov in boljše ponudbe,« spremembe voznih redov pojasnjuje direktor DUJPP Miran Sečki. Toda komaj so se ljudje navadili na nove vozne rede, so 1. septembra z začetkom šolskega leta stopili v veljavo novi. Od takrat se avtobusni prevozi vsakodnevno pojavljajo na naslovnicah medijev.
Zaradi prepolnih avtobusov so ljudje ostajali na postajah, nekje pa avtobusov sploh ni bilo. »Takoj smo šli v akcijo. Dejansko je na nekaterih območjih tudi nas presenetilo. Aktivirali smo našo prometno službo in začeli hoditi na teren, do ravnateljev, šolskih centrov in tudi do koncesionarjev, da bi ugotovili, kaj se dogaja. Stanje imamo zabeleženo. Če ga primerjam s tistim, kar je bilo prejšnji ponedeljek, in s tem, kako je ta teden, je sedaj že mnogo boljše. Po podatkih, ki jih imamo, bi si upal trditi, da je nekje od 60 do 70 odstotkov boljše, kot je bilo. Tudi težave s prestopanjem ali to, da so učenci ostali na postaji, ker je bilo premalo avtobusov, smo v veliki večini rešili. Ne da se vsega čez noč, morda sta kritični še dve območji,« reševanje nastale situacije opisuje Sečki in pri tem poudarja, da ni bil njihov namen, da bi uničili prejšnje stanje. »Okvirne vozne rede so prevozniki dobili že pred več kot enim letom. Potem pa to ni bilo narejeno, kot bi moralo biti. Podrobne vozne rede so morali narediti koncesionarji, njihova naloga pa je bila tudi, da se dogovarjajo s šolami in lokalnimi skupnostmi. To ni bila vloga države ali DUJPP. Oni najbolj vedo, kako morajo biti na posameznem območju sestavljeni vozni redi. V to ni posegala država,« dodaja.
Iz družbe Arriva ob tem odgovarjajo, da večina nezadovoljstva potnikov v zadnjih dneh izhaja iz sprememb v voznih redih in da so težave takoj začeli odpravljati. »Kljub temu na veliki večini linij težav ni bilo, na najbolj obremenjenih linijah pa so na voljo avtobusi z največjo možno kapaciteto. Pritožbe potnikov sproti obravnavamo, o vseh ukrepih, spremembah in možnih rešitvah pa obveščamo tudi naročnika storitve – DUJPP, ki ga tudi obveščamo v primerih, ko število potnikov na nekem mestu presega kapacitete vozila in je to vzrok za neustreznost voznih redov. Veliko prilagoditev in sprememb smo že uvedli, nekaj jih bomo še v prihodnjih tednih,« navajajo v podjetju Arriva.
Tudi pri Nomagu pojasnjujejo, da se je na področju medkrajevnega javnega potniškega prometa s prehodom na nov režim izkazalo, da so v nekaterih primerih potrebe potnikov bistveno odstopale od kapacitet, ki jih je predvidel novi vozni red. »Zaradi tega smo na večino linij razporedili vozila z največjim možnim številom sedežev in registriranimi stojišči, ki omogočajo sočasen prevoz do največ okoli 90 potnikov. Obenem smo na linije odposlali dodatna vozila, prilagodili vozne rede, da so bolje usklajeni z dejanskimi potrebami potnikov, in skupaj z DUJPP sprejeli večje število drugih ukrepov. Po težavah v prvih dneh novega šolskega leta je že konec minulega tedna več kot 99,6 odstotka linij delovalo nemoteno. Manjše število preostalih težav intenzivno rešujemo in si skupaj z DUJPP prizadevamo najti dolgoročne rešitve, ki bodo omogočile nemoteno mobilnost potnikov,« dodajajo.
Težave se rešujejo in vozni redi se bodo nekako uredili. Še vedno so se. Ljudje se nanje navadijo ali pa si poiščejo alternativni prevoz. Kot pojasnjuje Sečki, bi morali v dveh, treh mesecih imeti fiksne vozne rede, ki bi potem veljali do naslednjega poletja. »Vmes se bodo kakšne malenkosti morda še spremenile, ker je seveda neprijetno za potnike. Potnik mora vse leto vedeti, kdaj pelje avtobus, da mu ni treba o tem razmišljati. Bo pa z usklajevanji v tem času še kar nekaj dela,« pravi.
Na razmere opozarjajo tudi vozniki
Težav nimajo le potniki, z njimi se že vrsto let soočajo tudi vozniki avtobusov. Stanje leta 2017 ni bilo nič kaj drugačno. Glavne pritožbe voznikov so se takrat nanašale na slabe prihodke in delovne razmere. Tako je tudi danes.
Kdor je v zadnjih letih vsaj nekajkrat potoval z medkrajevnimi avtobusi, je lahko opazil, da jim ni lahko. Njihovi medsebojni pogovori se večinoma vrtijo okoli delovnega urnika in preobremenjenosti, med vožnjo so nekateri videti nervozni, njihova komunikacija s potniki pa je velikokrat osorna. V zadnjih letih se je spremenila tudi njihova struktura. Vedno več zaposlenih namreč prihaja iz tujine, večina iz balkanskega bazena. Razmere so vse slabše, veliko jih odhaja, novih ni.
Sindikat voznikov je zato ta teden na novinarski konferenci opozorili na nevzdržno stanje v dejavnosti cestnega potniškega prometa. Ta je, kot so ocenili, tik pred tem, da se ustavi. Voznikov avtobusov je namreč zaradi preobremenjenosti in slabih delovnih razmer vse manj. Kot so navedli, so razmere v cestnih prevozih po 1. septembru kaotične, na kar opozarjajo tudi potniki. Težava je v pomanjkanju voznega osebja, kar je posledica poslabšanja delovnih razmer. »Še nedavno je bilo prošenj za voznike toliko, da so delodajalci lahko izbirali med prijavljenimi kandidati, v zadnjem času pa se je zgodil čisto drug trend. Ta lep in razgiban poklic je postal povsem neprivlačen. Čeprav plačujejo izpite in delijo nagrade, ni dovolj kadra, da bi pokrili vse potrebne proge,« je povedal predsednik sindikata voznikov avtobusov v družbi Arriva Dejan Osterman.
Predsednik Konfederacije sindikatov 90 Slovenije Damjan Volf je na novinarski konferenci še pojasnil, da bi v Sloveniji takoj potrebovali 860 voznikov avtobusov. Sindikalista skrbi, da delodajalci edino rešitev vidijo le v množičnem uvozu tuje delovne sile namesto v izboljšanju razmer. »Le s slednjim bi obdržali kakovostne voznike, ki že vrsto let opravljajo to poslanstvo, sedaj pa razočarani in iztrošeni opuščajo to delo, ki je zaradi zagotavljanja varnosti v cestnem prometu izredno odgovorno,« je opozoril.
V sindikatu od pristojnih državnih organov in delodajalcev zahtevajo, naj se za voznike avtobusov vzpostavi zdravo, varno in dostojno delovno okolje, sicer bodo pripravili dodatne aktivnosti, da bi poklic postal bolj spoštovan in cenjen ter bi imel perspektivo.
Generalni direktor direktorata za prometni sektor Trajanov je na zahteve sindikata odgovoril, da razume, da so vozniki pod pritiskom, saj se je njihov obseg dela ob uveljavitvi novih voznih redov povečal za okoli 20 odstotkov. »Zavedamo se, da je stvar zelo pereča, predvsem zaradi pomanjkanja voznikov. Potrebnega bo nekaj potrpljenja na obeh straneh, da se bodo našle prave rešitve. Pričakujemo pa tudi, da bodo delodajalci oziroma koncesionarji zagotovili zadostno število voznikov in uredili primerne delovne pogoje. To so stvari, ki jih morajo v dialogu rešiti delodajalci in sindikati,« je še povedal.
Rešitve za prihodnost
Mnogo težav potnikov in voznikov bi se rešilo z informacijskim sistemom, ki bi omogočal sledljivost avtobusov, ponujal celovite informacije o voznih redih in omogočal plačevanje z bančno kartico. Poleti je bilo zaradi povečanega števila turistov potnikov na avtobusnih postajah v turistično najzanimivejših krajih občutno več. Ker plačevanje voženj z bančnimi karticami ni možno, je bilo treba vozniku plačati z gotovino. Trajanov ocenjuje, da takšno plačevanje vozniku vzame vsaj pol minute časa. Ko se potnikov nabere za ves avtobus, lahko to pomeni že najmanj 20-minutno zamudo ob odhodu. Plačevanje z gotovino zelo obremenjuje tudi voznike, velikokrat pa v negotovost in slabo voljo spravlja tudi potnike.
Kot primer dobre prakse direktor DUJPP Sečki navaja Nizozemsko, Belgijo in Anglijo, kjer lahko z eno kartico potuješ z avtobusom ali vlakom. Nekaj takšnega je sicer možno tudi pri nas. Že leta 2016 smo uvedli tako imenovano kartico IJPP, ki imetniku omogoča potovanja tako z avtobusom kot z vlakom. Na žalost nanjo vsi pozabljamo. Ne spletni strani so informacije o njej skope, težko jih razumemo domačini, kaj šele turisti. A bi že z nekoliko boljšo promocijo lahko dosegli, da bi si večina turistov in potnikov kartico kupila in brezstično potovala po Sloveniji. Tako Sečki kot Trajanov prikimavata, da je res tako, vendar oba opozarjata, da je kartica nujno potrebna prenove. »Z njo namreč ni možno plačevati mestnega potniškega prometa, tudi železnice imajo nekatere svoje produkte. Vse to bi si želeli združiti na eni kartici,« pravi Sečki in dodaja, da se bo to zgodilo v okviru projekta posodobitve javnega potniškega prometa, ki ga pripravljajo na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo.
Bomo torej naslednje poletje na avtobusih lahko že plačevali z bančno ali enotno kartico? Trajanov pravi, da ne. »Do naslednjega poletja še ne. Prenova informacijskega sistema je zelo kompleksna zadeva, zato bi bilo kakršno koli napovedovanje preuranjeno. Treba je pripraviti javno naročilo in ga izvesti. Tudi potem, ko bo izvajalec izbran, bo trajalo še nekaj časa, da bo sistem vpeljan. To je velika zgodba, bolj pomembno je, da so takšne stvari dobro narejene, kot da bi bile hitre. Hitimo, kolikor se da,« pojasnjuje Trajanov.
Javno naročilo, ki bi nam zagotovilo sodoben informacijski sistem, še ni bilo objavljeno. Trajanov pravi, da v tem trenutku tudi ne more napovedati, kdaj bo. »Jasno nam je, kaj si želimo, tehnoloških možnosti je veliko. Vsi akterji v tem procesu, od potnikov, koncesionarjev do države, potrebujemo kakovostne in sprotne podatke. Tehnoloških rešitev in sistemov je več, nekatere so boljše, druge slabše, v vsakem primeru pa se bomo morali za eno odločiti,« hitrost projekta opisuje Trajanov.
Dežela potrpežljivih ljudi
Javni potniški promet v Sloveniji je neločljivo povezan s potrpežljivostjo. Ko se je zalomilo z novimi voznimi redi, so v DUJPP potnike pozvali k potrpežljivosti. Ko vozniki opozarjajo na težave, jim odgovarjamo, da je treba ob takšnih spremembah tudi nekoliko potrpeti. Kot kaže, bomo morali potrpeti tudi do prenove informacijskega sistema, ki bi potovanje občutno olajšal in omogočal plačevanje tudi z bančno kartico. Zdi se, da za zdaj pri uporabi javnega potniškega prometa še najmanj trpijo upokojenci. Z uvedbo brezplačne vozovnice smo marsikomu polepšali jesen življenja in lahko potuje tja, kamor drugače ne bi.
Veliko potrpljenja pa nas še čaka. Med nalogami, ki si jih je zadal DUJPP, je tudi integracija avtobusnih voznih redov z železniškimi. Sečki pravi, da so železniške vozne rede deloma upoštevali tudi pri prenovi voznih redov, vendar ni šlo vse tako, kot bi si želeli, saj so železniški vozni redi pripravljeni za leto in pol vnaprej. Pogovori z železnicami sicer že potekajo, kdaj se bo povezava voznih redov v resnici zgodila, pa zopet ne more napovedati nihče. Potrebna bo potrpežljivost. Tako kot mora biti potrpežljiv potnik, ko na postaji čaka avtobus, ki zamuja ali pa morda sploh ne bo pripeljal.
