V Hidrii, kjer se je po diplomi na ljubljanski ekonomski fakulteti zaposlil leta 1989, je Seljak, ki govori sedem tujih jezikov, prehodil številne karierne stopničke in vrsto let vodil idrijsko skupino. Potem ko je španska skupina Gonvarri poleti v Hidrii pridobila stoodstotni lastniški delež, je po 35 letih operativnih funkcij postal član upravnega odbor H & R, krovnega podjetja skupine Hidria. Od lani predseduje Združenju Manager, ki mu je leta 2002 podelilo naziv mladi menedžer leta. Leta 2012 ga je mednarodna žirija v Sarajevu izbrala za najuspešnejšega menedžerja jugovzhodne Evrope. Kot koordinator vodi tudi misijo Gremo slovenske avtomobilske industrije za njen zeleni preboj.

Evropska avtomobilska industrija, ki je precej prispevala k industrializaciji stare celine, se je spotaknila, kar je posledica osvajalskega prodora kitajskih proizvajalcev vozil. Kaj je razlog, da so evropski proizvajalci zaspali, se bodo sploh lahko kdaj znova postavili na noge?

Tako kot so se po letu 1990 dogajale geostrateške spremembe, so se vzporedno dogajale strateške spremembe v avtomobilski industriji. Po začetkih njenega razvoja proti koncu 19. stoletja v Evropi in ZDA, ki so jo do druge svetovne vojne obvladovale v celoti, je sledil vzpon Japonske in pozneje Južne Koreje. Tudi v avtomobilski industriji se je Kitajska dolgo časa navidezno neopazno razvijala, nenadoma pa na zemljevidu te panoge postala pomemben dejavnik. Predvsem zato, ker je dovolj zgodaj in pred vsemi drugimi, to je v obdobju 2005–2010, ob razvoju litij-ionskih baterij razumela potenciale ter priložnosti električnih vozil. Medtem ko je Kitajska električna vozila videla kot priložnost, jih je Evropa obravnavala kot grožnjo in nujno zlo.

Po razvoju mobilnih telefonov, litij-ionskih baterij v mobilnikih, težkih nekaj gramov, nato nekoliko več v ipadu, še več v električnih ročnih orodjih in pozneje električnih kolesih, v katerih so že tehtale nekaj kilogramov, je sledil velik preskok v električnih viličarjih in industrijskih aplikacijah. Po letu 2005 so razvili še baterije za električna vozila z začetnim dosegom od 30 do 50 kilometrov. V tistem obdobju se je kot njihov uporabnik pojavila Tesla in s tem pokazala, da je električna vozila tehnološko mogoče razviti do stopnje njihove resne konkurenčnosti z vozili na motorje z notranjim zgorevanjem.

Kaj so razvojniki in najvišji menedžment v evropskih proizvajalcih vozil počeli leta 2010?

V Hidrii smo se s kolegi v letih od 2005 do 2007 udeleževali številnih magistrskih in doktorskih študijev, katerih rezultat je bila naša opredelitev in ekstrapolacija približno desetih megatrendov v prihodnosti. Tako smo videli, da se bo sistem stop-start do leta 2015 vgrajeval serijsko v vsakem vozilu ter da bodo leta 2020 vsa vozila hibridna, pet let pozneje pa električna. Temu smo že leta 2005 prilagodili celotno vizijo in strategijo Hidrie, kar je bilo podlaga za našo današnjo uspešnost. Ko smo v Hidrii dognali, da se bo avtomobilska industrija razvijala v smeri elektrifikacije ter rešitve in komponente predstavili na največjem evropskem avtomobilističnem sejmu IAA v Frankfurtu, je podpredsednik Volkswagna, odgovoren za razvoj, v enem od intervjujev dejal, da električna mobilnost nima nikakršne prihodnosti.

Evropa in EU sta takrat s svojim konceptualnim razmišljanjem o prihodnjem pomenu avtomobilske industrije, ki je bil že takrat ogromen in je še danes, saj ustvarja okoli deset odstotkov BDP in zagotavlja vsako sedmo delovno mesto, v kontekstu električne mobilnosti padli na izpitu. Prihajajoče trende so v EU napačno ocenili, hkrati so jih precej zgrešile evropske avtomobilske korporacije, delno pa so verjetno ocenjevale, da je elektrifikacija vozil prevelik in nepotreben napor pri prehodu iz območja udobja, ki traja še danes. Za napačno razmišljanje se v letu 2024 že plačujejo prvi veliki računi. Ko se v celotni industriji pojavljajo tako velike inovativne spremembe, tudi radikalne inovacije, kar električna mobilnost zagotovo je, nosilci starih dizajnov in tehnologij v večini primerov niso tisti, ki bodo naredili obrat, temveč se razvoja novih tehnologij lotevajo startupi, zagonska podjetja, ki želijo narediti revolucijo in prevzeti tržne deleže starim podjetjem. Natančno to se je v avtomobilski industriji zgodilo, vendar v EU žal takih startupov ni.

Kolikšno prednost imajo kitajski avtomobilski proizvajalci pred evropskimi pri izdelavi električnih vozil?