Zgodilo se je v ponedeljek. Za pot od mejnega prehoda Dragonja do Ljubljane smo porabili skoraj štiri ure, povprečna hitrost vožnje je bila 36 kilometrov na uro. Stalo je vse: avtocesta, regionalna cesta, lokalne ceste. In kar je najhuje, rešitve iz zagate ni bilo. A to je zgolj en primer, podobnim smo priča iz tedna v teden, zlasti zdaj, ko se je začela turistična sezona in je avtomobilov na slovenskih cestah enostavno preveč. Tako bo vse do pozne jeseni. Da gre za veliko težavo, je mogoče videti in brati na družbenih omrežjih: ljudje so nezadovoljni in zaskrbljeni. Pa ne gre samo za ljudi, ki dnevno potujejo po državi, prometni zastoji so velik problem tudi za gospodarstvo. Ker promet ne deluje, so gospodarski tokovi omejeni, povzročena škoda pa ogromna.

In kaj storiti, da zastojev ne bo več? Ali sploh obstaja rešitev, po kateri bi se lahko zgledovali? »Da se promet množično preusmerja na lokalne ceste, so krive prezasedene avtoceste, ki ne ustrezajo standardom. Ker se po prometnih žilah steka preveč prometa, prihaja do zastojev. Če pa se zgodi še kakšna nesreča ali potekajo dela na cesti, je kolaps popoln,« ugotavlja Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala.

»Država tišči glavo v pesek, saj pristojni menijo, da je širitev avtocest nepotreben strošek. A ni tako. Poglejmo samo v tujino, na primer v Avstrijo ali Nemčijo, kjer so šestpasovnice standard. Na območju velikih mest imajo celo osempasovnice, pri čemer imajo od nas občutno bolj razvito železniško omrežje. Dokler bomo imeli avtoceste, kot jih pač imamo, problema ne bomo odpravili. Še več. Ne gre za težavo, ki se je zgodila danes, prometna stroka nanjo opozarja že petnajst let. Zakaj država in pristojni ministri niso ukrepali in kaj so počeli vsi sekretarji in uradniki, je veliko vprašanje. Moj odgovor se glasi – nič! Stran smo vrgli teh petnajst let, bojim pa se, da bo kmalu ves promet stal. Že zdaj se dogaja, da se promet od Ljubljane proti Vrhniki ne premakne tudi uro in pol,« je kritičen Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala, ki izpostavlja, da v Sloveniji sploh nimamo državnih prostorskih načrtov za te probleme in da smo ena redkih držav, ki za širjenje omrežja zahteva kompletne prostorske procese, pa čeprav avtocesta nekje že poteka. To v tujini ni običajno.

Avtomobilov je na cestah preveč

Avtomobilov je na slovenskih avtocestah enostavno preveč. Ko pridejo k nam še tujci, se skušajo zastojem izogniti: s pomočjo spletnih aplikacij iščejo rešitve. Google seveda ne pozna kategorizacije cest. V lokalnih okoljih zato prihaja do neprijetnih situacij, saj infrastruktura tam ni zgrajena tako, da bi na primer prevzela prometne tokove za 30.000 vozil. Vsaka cesta je sicer javna površina, a zakon o cestah je tisti, ki določa pristojnosti glede prometa. Ker se skozi naselja valijo dolge kolone, ki onemogočajo normalno funkcioniranje domačih prebivalcev, se župani oziroma lokalne skupnosti zatekajo k radikalnim ukrepom, ki bi jih moral ustrezni inšpektorat spremljati in ugotoviti, ali so v skladu z zakonodajo.

Občine prometa načeloma ne bi smele omejevati, kljub temu pa se nekateri župani (na primer župan Škofljice Primož Cimerman, o čemer smo že pisali) zatekajo k tovrstnim rešitvam. Uvedejo na primer nov prometni režim, po katerem je promet ob določenih urah dovoljen le s posebnimi dovolilnicami, ki jih dobijo prebivalci tamkajšnjih naselij. Za vse druge je promet prepovedan. Tako se pot za marsikoga spremeni v nočno moro, saj lahko vožnja traja občutno dlje. Tovrstne rešitve, čeprav morda nezakonite, so po človeški plati razumljive.

»Različne so poti in pristopi, ki jih ubiramo. Če gremo po tej poti, moramo seveda urediti tudi nadzor. Policija se s tem gotovo ne bo ukvarjala, najverjetneje tudi ne redarstva, ki imajo omejene pristojnosti. Ta rešitev je mogoča le v primerih, ko gre za zelo zaprta območja, saj sicer omejujemo tudi svoje občane,« o uvajanju posebnih dovolilnic za prebivalce naselij pravi Metod Ropret, župan občine Brezovica, in dodaja, da se zavedajo problematike cestnih zastojev in preusmeritev na lokalne ceste, saj jih sami vsakodnevno občutijo: »Na to opozarjamo že leta in, kot kaže, smo končno pred tem, da začnemo gradnjo novega avtocestnega priključka, ki bo bistveno povečal pretočnost na tem delu avtoceste. V navigacijah so vrisane prav vse, tudi najmanjše in najbolj zakotne ceste. V konicah jih uporabljajo lokalni prebivalci, kar ni sporno, saj so njim namenjene. A s pomočjo navigacij se v poletnih mesecih na njih znajdejo tudi vozniki v tranzitu, to pa povzroča dodatno gnečo in nejevoljo. S prometno signalizacijo tega enostavno ni mogoče zaustaviti. Nagibamo se k rešitvi, da nekatere ceste enostavno izvzamemo iz baz podatkov najrazličnejših aplikacij.«

Pričakovati, da bo ob povečanem prometu posredovala policija in rešila problem, ni realno, pa čeprav med njihove naloge sodita tudi nadzor in urejanje prometa na javnih cestah in nekategoriziranih cestah. Ni pa v pristojnosti policije načrtovanje cestne infrastrukture in preusmerjanje prometa; na vseh ravneh so zgolj aktivni in neodločilni partner pri podajanju mnenj ob postavitvi prometne signalizacije in pri umeščanju ceste v prostor. »Zgostitev prometa in zastoji so nepredvidljive okoliščine, na katere se po najboljših močeh odzovemo vsi prometni udeleženci. Policisti veliko pozornosti namenjamo težkim tovornim vozilom na cestah, kjer so zgostitve pogostejše in kjer je promet težkih tovornih vozil s prometno signalizacijo omejen in prepovedan. Ker država želi, da tovorna vozila v čim večji možni meri uporabljajo avtomobilske ceste, je na preostalih državnih cestah ponekod promet prepovedan za težka tovorna vozila in dovoljen samo za lokalni promet teh vozil,« pravijo na policiji.

Poletni meseci so za promet
zelo zahtevni

Promet skozi naselja lahko omejimo tudi tako, da poskušamo ceste narediti manj privlačne za tranzitni promet. Tovorni promet pogosto omejujemo s prometno signalizacijo, ki omeji dovoljeno maso tovornih vozil. Promet osebnih vozil lahko omejimo s fizičnimi ukrepi, kot so sistemi enosmernih ulic, grbine in platoji, cone 30, zamiki osi ceste ali zožitve in podobno. Toda ob tem je treba vedeti, da s temi ukrepi spremenimo tudi prometni režim za prebivalce naselij, ki morajo razumeti, da je takšna ureditev njim v prid. Zato se je treba o tem pred uvedbo z njimi pogovoriti. »Občine imajo pri urejanju prometa, za katerega so pristojne, mnogo pravic. Ena od novejših, po zgledu županov veliko večjih mest, kot so naša, je tudi omejevanje dostopa z osebnim vozilom v stroga mestna jedra, pri čemer veljajo tudi izjeme. Čeprav ugotavljamo, da je dostop v mestna središča praviloma omejen na zelo ozka mestna jedra ali pa na mestna jedra s posebnimi historičnimi ali drugimi posebnostmi, pa velja, da je za ohranjanje mobilnosti vseh v mestnih jedrih pred uvajanjem omejitev treba ponuditi odlične možnosti za alternativne oblike mobilnosti v takih okoljih, kar pa ni vselej enostavno ali za mesto cenovno ugodno. Izkušnje kažejo, da v primerih, ko ljudem ne ponudimo alternativ, prihaja do kršitev, nazadnje pa do opustitve obiskovanja takih mest. To pa močno prizadene utrip življenja v njih in ekonomijo,« pojasnjujeta Andrej Brglez, predsednik AMZS, in Jure Kostanjšek, generalni sekretar AMZS.

Poletni meseci, še zlasti počitniški, so za promet izjemno zahtevni, saj ob običajnem dnevnem toku izdatno povečajo še tranzit. V steklenico za liter pa ne gre več kot liter – to je pravilo tudi v cestni pretočnosti. V zadnjih letih se upravljalci cest povezujejo tudi s kolegi iz sosednjih držav, pri napovedovanju večjih zastojev pa so natančni. To seveda ne rešuje problema, omogoča pa, da se na zastoje pripravimo, kar smo v preteklosti zanemarjali. »Če lahko v poletni sezoni z veliko verjetnostjo predvidimo, kje se bodo zgodili večji zastoji, bi veljajo čim prej razmisliti, kaj lahko ponudimo tujcem, ki se bodo znašli v njih – da se bodo pri nas počutili nekoliko bolje in pustili tudi kakšen evro,« še dodaja Brglez. Ker z avtomobilom opravimo kar 85 odstotkov vseh poti, je razumljivo, da je zastojev več, kot jih je bilo kadar koli, voznih pasov pa se na hitro ne da razširiti oziroma povečati njihovega števila. Tudi zato bo v bližnji prihodnosti vse bolj aktualna gradnja javnih železniških in drugih linij, ki naj bi prevzele vlogo avtomobila.