Na Slovenskih železnicah so po končani notranji preiskavi železniške nesreče, v kateri sta decembra življenje izgubila dva njihova delavca, ker je vanju trčil potniški vlak, potrdili, da jo je v celoti zakrivil človeški faktor. Da bi v prihodnje ta vpliv še zmanjšali, so sprejeli več ukrepov. Prvi mož Slovenskih železnic Dušan Mes ne čuti objektivne odgovornosti.
Glavni vzrok za železniško nesrečo je bilo ravnanje progovnega prometnika, ki delovne skupine na progi o prihajajočem vlaku ni obvestil, čeprav je na signalnovarnostni napravi dvakrat potrdil, da je to storil, sicer sploh ne bi mogel prižgati zelene luči vlaku. »Naprava je delovala pravilno. Ravnanje progovnega prometnika je nerazumljivo,« je včeraj dejal Matjaž Kranjc, direktor podjetja SŽ Infrastruktura. Krivi bi lahko bili »motilni elementi«, denimo zasebni pogovor po službenih napravah. Psihofizično stanje progovnega prometnika naj bi bilo sicer ustrezno, prav tako njegova strokovna usposobljenost. Prvi mož Slovenskih železnic (SŽ) Dušan Mes je potrdil, da je bil omenjeni zaposleni leta 2017 že udeležen v incidentu, a se je potem, ko je opravil vse zahtevane postopke, vrnil na delovno mesto. Kasneje pripomb zoper kakovost njegovega dela ni bilo, je zatrdil Mes. Trenutno je v postopku izredne odpovedi.
Čuvaj ni preveril, kje je vlak
Posredno bi na razplet lahko vplivali še drugi udeleženci – posledice nesreče bi lahko vsaj omilili. Kot smo v Dnevniku že razkrili, sta delno zatajila še dva člena v tristopenjski varnostni verigi: čuvaj in strojevodja. Čuvaj se je zanašal na obvestilo progovnega prometnika, kljub temu da je imel pri sebi izvleček iz voznega reda. Čeprav je imel vlak štiri minute zamude, ni preveril, kje se nahaja. Ker pa je vlak vseeno videl – glede na konfiguracijo terena sicer prepozno –, je s svojo reakcijo verjetno preprečil še kakšno smrt, je dodal Mes. Trenutno je v suspenzu in se na delovno mesto čuvaja verjetno ne bo več vrnil.
Kranjc je opozoril, da tudi samo delovišče »ni bilo organizirano na način, da bi bila zagotovljena optimalna varnost«. Nepojasnjeno ostaja še, kje je bil drugi čuvaj, ki se je prijavil na delovišču, oziroma zakaj je pokojni delovodja delovno skupino razdelil na dva dela. Na ta vprašanja naj bi odgovorila preiskava, ki jo vodi glavni preiskovalec železniških nesreč pri infrastrukturnem ministrstvu. Zaključena naj bi bila do konca marca.
Preberite: Družina umrlih terja odgovore
Strojevodja, ki mora delovno skupino obveščati o približevanju vlaka s strojno piščalko od signalnega znaka za delovišče naprej, pa je zapiskal samo dvakrat, tretjič pa, ko je bil vlak že neposredno pri delovni skupini. Ali bi njegovo piskanje lahko preprečilo nesrečo, glede na to, da so delavci uporabljali strojno mehanizacijo, je za nazaj težko presojati.
Na SŽ so po besedah Matjaža Kranjca v praksi že uveljavili vsa priporočila, ki jim jih je posredoval glavni preiskovalec železniških nesreč Daniel Lenart, sprejeli pa so tudi dodatna. Organiziranje delovišča po novem ni več prepuščeno odločanju delovodje, temveč je predpisano. Tako znižanje hitrosti vlakov kot tudi varovanje skupine z dvema čuvajema, če vidnost ni zagotovljena, sta odslej obvezna. Za delo v centru za vodenje prometa pa so sprejeli dodatne prepovedi, »da se izločijo vsi elementi, ki progovnega prometnika motijo pri njegovem delu oziroma preusmerjajo njegovo pozornost«.
Prvi mož SŽ zavrača očitke o pomanjkljivosti varnostnih protokolov, češ da so vsi njihovi predpisi skladni z evropsko regulativo in celo strožji od tistih v večini držav EU. Glede na to, da se na železniški infrastrukturi izvaja zelo veliko projektov, jih še zaostrujejo. Na vprašanje, ki zadeva njegovo objektivno odgovornost za nesrečo, pa odgovarja, da so predhodno uredili vse, za kar se je vedelo, da je lahko pomanjkljivost. »Odgovornega bi se počutil, če bi do takšne nesreče prišlo še kdaj. Zdaj smo oziroma bomo sprejeli več ukrepov, kot nam je predpisano.«
Kako še zmanjšati vpliv človeškega faktorja
Dušan Mes je pojasnil, da so se s Siemensom, proizvajalcem signalnovarnostne naprave, ki je sicer ena najsodobnejših, že pogovarjali o možni nadgradnji z dodatnimi kontrolami večstopenjskega potrjevanja. A tukaj ni pričakovati hitrih rešitev, zato bodo uvedli tudi dodatne fizične kontrole. Razmišljajo tudi o tehničnih varovalih kot o dodatnih pripomočkih, na katere pa se glede na izkušnje iz prakse ni mogoče stoodstotno zanesti. Kakšen sistem bi bil najustreznejši, bo preučila skupna komisija s sindikatom, ki je dodatne tehnične ukrepe že zahteval.