Evropska komisija je v načrtu za enotni evropski prometni prostor določila ambiciozne prometne cilje. Sledeč začrtanemu zelenemu prehodu želi do leta 2030 prepoloviti rabo bencinskih in dizelskih avtomobilov v mestih ter jih povsem odpraviti do leta 2050. Do leta 2030 naj bi v urbanih središčih deloval javni promet, ki bo skoraj brez izpustov ogljikovega dioksida. Že čez šest let bi morala vsaj tretjina cestnega tovora preiti na železnice. Do leta 2050 bi se morala polovica vsega tovora po Evropi prevažati po železnicah. Do leta 2030 naj bi države članice EU potrojile dolžino obstoječega železniškega omrežja, primernega za vlake visokih hitrosti. Do leta 2050 naj bi »večina« potniškega prometa na srednje razdalje potekala po železnici. Takrat naj bi bila tudi vsa »jedrna« evropska letališča – brniško je med temi – povezana z urbanimi središči z železnico, po kateri bi vozili visokohitrostni vlaki. Enako velja za vsa evropska pristanišča, vključno s koprskim.

Slovenija je s svojim nacionalnim železniškim prevoznikom svetlobna leta oddaljena od teh ciljev, razkriva dokument, ki so ga na Prometnem inštitutu pripravili za Slovenske železnice. Na Dnevniku smo ga neuradno pridobili in v nadaljevanju predstavljamo njegove najbolj izstopajoče poudarke.

Vizija razvoja Slovenskih železnic razkriva, da bi, če bi želeli slediti evropskim ciljem, morali v družbi povečati delež uporabe železniškega potniškega prometa na deset odstotkov (obdobje ni opredeljeno), kar bi bilo primerljivo z Avstrijo, Francijo ali Švedsko. Kako optimističen je ta cilj, priča podatek, da delež uporabe železniškega potniškega prometa ta trenutek ne presega 1,8 odstotka. V naslednjih treh desetletjih si v družbi želijo najmanj potrojiti število potnikov.

Čez 30 let 122 tisoč
dnevnih potnikov

Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes je v nedavnem intervjuju za Sobotno prilogo povedal, da bodo letos prepeljali dobrih 16 milijonov potnikov in da je njihov cilj leta 2028 prepeljati 25 milijonov potnikov na leto. Do leta 2050 bi se morali torej približati 48 milijonom prepeljanih potnikov. Število dnevnih potnikov naj bi se do takrat s sedanjih 37.000 povečalo na 122.000.

Hkrati si v družbi želijo, da bi bili potniški vlaki do leta 2050 vsaj polovično zasedeni. Danes je na posameznem vlaku, ki vozi potnike skozi Slovenijo, v povprečju zasedena manj kot tretjina sedežev. To ni primerljivo z okoliškimi državami: na Poljskem je na vsakem potniškem vlaku v povprečju zasedenih 71 odstotkov sedežev, v Španiji dve tretjini, v Nemčiji 44 odstotkov in podobno tudi v Franciji in Italiji. Toda če ima povprečen vlak v Sloveniji v vsakem trenutku dve tretjini prostih sedežev, to ne velja za konice: takrat so vlaki prenatrpani. Zato si na Slovenskih železnicah z novimi in modernejšimi dvonadstropnimi vlaki prizadevajo povečati število sedežev vsaj na najbolj zasedenih progah. Danes je na vlakih, ki v jutranji konici vozijo potnike proti Ljubljani, na voljo okoli 7730 sedežev. Cilj družbe je vsaj potrojiti število sedežev na teh vlakih, na skupno 25.000.

Ne po obstoječih progah

Potnike bi o kakovosti svoje storitve najlažje prepričali z dvigom povprečne hitrosti potniških vlakov. Zadnjih dvajset let ta znaša 51,5 km/h, želijo si, da bi se v naslednjih tridesetih letih dvignila na vsaj 60 km/h. Največjo povprečno potovalno hitrost imajo vlaki ICS med Ljubljano in Mariborom, in sicer 81 km/h. Predvsem pa bi radi v družbi zmanjšali zamude: zadnjih dvajset let na vsakih 100 kilometrov pridelajo 3,2 minute zamude, zadovoljni pa bi bili, če bi na vsakih 100 kilometrov pridelali le minuto zamude. Mimogrede, kar 96 odstotkov potniških vlakov v Avstriji na postajo pripelje točno ob predvideni uri.

Najbolj optimističen cilj družbe je medtem »Ljubljana do 25 minut«: na progah od Ljubljane do Litije, Kamnika, letališča Brnik, Kranja, Vrhnike, Borovnice in Grosuplja naj bi bil potovalni čas čez najpozneje trideset let konkurenčen potovalnemu času z avtomobilom in bi trajal največ 25 minut. Zdaj v teoriji znaša od 21 do 40 minut, a le v primeru, da vlak na poti ne pridela niti minute zamude. Kar se tako rekoč nikoli ne zgodi.

Dušan Mes je v omenjenem intervjuju napovedal, da bo leta 2028 direktni vlak iz Maribora v Ljubljano vozil od 80 do 85 minut, a dodal, da po obstoječih progah to ne bo šlo. »Za skrajšanje razdalj je treba narediti nove odseke, denimo odsek, ki bi povezal Celje z Litijo mimo Zasavja,« je rekel. Družba bi morala, če želi doseči zastavljene cilje, na novo zgraditi železnico od Kresnic do Celja in od Grobelnega do Pragerskega. Na trasi med Ljubljano in Mariborom bi torej zgradili dva nova odseka za vlake hitrosti do 160 km/h. Nove proge bi radi zgradili tudi od Brezovice do Vrhnike in do Medvod, na primorskem traku pa poleg drugega tira, ki se že gradi, še nov odsek od Divače do Postojne.

Za državni proračun
potrebnih vložkov

Poleg tega bi bilo treba ob marsikateri enotirni progi zgraditi dodatni, drugi tir. Želijo si ga denimo na odseku Ljubljana–Kranj ali na odseku Maribor–Šentilj, saj bi s tem drastično skrajšali zamude. Zgolj eno križanje vlaka na enotirni progi lahko traja tudi do deset minut. Na posamezni progi ima lahko tudi več križanj, kar seveda temu primerno podaljšuje potovalni čas.

Da bi se vsaj približali ciljem, bi morali marsikatero obstoječo progo tudi nadgraditi in posodobiti, recimo progo od Ljubljane do Jesenic, do Sežane, do Kamnika ter do Metlike. Pa seveda zgraditi priključek do brniškega letališča. Ena od možnosti za povezavo do letališča je proga, ki bi se na odseku Škofja Loka–Kranj odcepila proti Brniku. Šele s tako celovito nadgradnjo državnega železniškega omrežja bi se občutno skrajšali potovalni časi potniških vlakov in dvignila kakovost storitve, ki je danes na porazni ravni. »Tako bi železnica na večini relacij po konkurenčnosti – primerjano v celotnem dnevu – prehitela cestni promet,« izhaja iz dokumenta. Šele z nadgradnjo omrežja lahko v družbi sanjajo o tem, da bi dosegli zastavljene cilje, izhaja iz dokumenta: z nadgradnjo bi lahko prepeljali 44,6 milijona potnikov na leto (122.000 potnikov na dan) in 46,4 milijona ton tovora.

Vse to pa bi stalo več kot – čez palec – drugi blok nuklearke, drugi tir Divača–Koper in šesti blok termoelektrarne Šoštanj skupaj. Nadgradnja železniškega omrežja za hitrosti vlakov do 160 km/h je ocenjena na okoli 12,9 milijarde evrov, zgolj gradnja novih odsekov prog za visoke hitrosti še dodatnih 8,25 milijarde evrov. V znesek 21,15 milijarde evrov ni vštet strošek vzdrževanja železnice (okvirno 155 milijonov na leto), prav tako ni všteta približno polmilijardna investicija v potniške vlake. Za primerjavo, v letošnjem letu so prihodki v integralni slovenski proračun ocenjeni na 13,1 milijarde evrov, odhodki pa na 16,3 milijarde evrov. Drugi tir naj bi stal 1,1 milijarde evrov in je največja investicija v slovensko železniško omrežje v zgodovini samostojne Slovenije. Drugi blok nuklearke, ki je z naskokom največja načrtovana državna naložba v zgodovini samostojne države, naj bi stal okoli 15 milijard evrov.

Kdo bo to plačal?
Davkoplačevalci in tranzit

Jasno je, da Slovenske železnice tega niti v sanjah ne morejo financirati z lastnimi sredstvi in krediti (železniška infrastruktura tudi ni v njihovi lasti, je državna: družba Slovenske železnice infrastrukturo le upravlja). Za investicije v železnice bi bilo treba naslednjih trideset let v povprečju zagotavljati okoli 430 milijonov evrov na leto oziroma 9,6 evra na vsakega prepeljanega potnika od danes naprej in 9,2 evra na vsako prepeljano tono blaga. Za ilustracijo, skupina Slovenske železnice je lani ustvarila 613 milijonov evrov prihodkov, 103 milijonov EBITDA in 35 milijonov evrov čistega dobička.

Najbolj smiselno bi bilo, tako menijo avtorji analiziranega dokumenta, vzpostaviti infrastrukturni sklad, kamor bi se moralo stekati od 430 do 600 milijonov evrov na leto. Od kod? Najučinkovitejši vir so seveda državljani in tranzitni potniki na naših cestah, ki bi sklad lahko polnili prek novega davka, recimo mu »bencinski cent«, ter prek nove ekotakse za osebna in tovorna vozila. Vse to bi do leta 2050 prineslo 11,2 milijarde evrov, a še zdaleč ne bi zadostovalo za pokritje vseh potrebnih investicij. Avtorji študije so tako predvideli, da bi gradnji novih prog namenila še tretjina prihodkov iz trgovanja s ogljičnimi kuponi in prihodek iz pobranih cestnin. Za preostanek avtorji računajo na evropska kohezijska sredstva (15-odstotno nepovratno sofinanciranje naložb). Šele z vsemi viri skupaj bi se približali 16 milijardam evrov do leta 2050.

Nazaj k številkam leta 2010

Mimogrede, delež prevoza potnikov in tovora po železnici je v zadnjih letih eden najnižjih v Evropski uniji. Zadnje desetletje so Slovenske železnice zgolj lovile svoj rep: z letošnjimi 16 milijoni prepeljanih potnikov so se v družbi skoraj približali številu prepeljanih potnikov pred letom 2010 (16,2 milijona). V letih za tem je število potnikov na vlakih strmo upadalo: leta 2011 so jih prepeljali 15,7 milijona in leto kasneje še 200.000 manj, vse do leta 2019, ko so jih prepeljali le 13,9 milijona. Dno so dosegli v z epidemijo obremenjenem letu 2020, ko je število potnikov padlo na 8,1 milijona. Leta 2021 so jih prepeljali 11,9 milijona, lani pa 14,9 milijona.