Zna se zgoditi, da bodo težave z zastoji na slovenskih cestah le še večje, saj so problematiko zanemarjali petnajst let. Širitev vpadnic v Ljubljano se upočasnjuje zaradi pridobivanja okoljevarstvenih soglasij. Za učinkovito delovanje prometnega sistema je še vedno nujna zgraditev ustrezne prometne infrastrukture.

Promet na slovenskih cestah voznike spravlja ob živce. Tudi ko ni prometne nesreče ali del na cesti, so zastoji vsakodnevna stalnica, z avtocest pa se nato selijo na preostale ceste. Nič čudnega, ko pa je število vozil občutno večje od obsega, za kakršnega so bile primarno dimenzionirane. Dejansko se problematika zastojev na avtocestah vsako leto stopnjuje, promet pa raste s približno enako stopnjo kot gospodarska rast. Razmere so vse hujše, vozniki pa s pomočjo sodobnih navigacijskih naprav iščejo alternativne poti po vzporednih državnih in lokalnih cestah. Ena izmed rešitev je prepoved tranzitnega prometa po lokalnih cestah. To pa za sabo potegne številne težave, od kontrole do upravičenosti, saj so javne ceste namenjene vsem uporabnikom.

Na odgovornih mestih ne sedijo pravi ljudje

»Vse huje bo. Vse več bo težav in negativnih vplivov na naravno in bivalno okolje, ob vse večji ekonomski in družbeni škodi. Provokativna rešitev je recesija in znižana gospodarska rast, ki bi za sabo potegnila znižanje prometnih obremenitev. Upoštevati je treba tudi operativno dejstvo, kar pomeni, da bodo pri večjem prometu še večji zastoji ob morebitnih gradbenih zaporah pri širitvi avtocest. Pozneje ko bomo delali, več bo zastojev. Smo pa že zamudili priložnost, da bi to naredili manj boleče. Težko je na hitro reševati nekaj, kar smo zavestno zanemarjali petnajst let. Bojim se, da bodo šle rešitve v smeri takih in drugačnih prepovedi, ki pa v vsakem primeru znižujejo kvaliteto življenja in svobodno mobilnost. Na vsak način bi morali z učinkovitim vodenjem projektov hitro dodati tretje pasove na najbolj problematičnih avtocestnih odsekih. Tudi to je mogoče, če se hoče in če imaš sposobne, strokovne in izkušene ekipe,« je kritičen Metod Di Batista, gradbeni inženir.

Prepričan je, da na odgovornih mestih ne sedijo pravi ljudje. »Avtocestni program vodi ekonomist z izkušnjami na področju komuniciranja z javnostmi, 2TDK je vodil bivši direktor pivovarne in sedaj bivši direktor Kobilarne Lipica, največji državni inženiring na področju infrastrukture vodi ekonomist. Nihče od teh nima izkušenj s prometnim planiranjem, projektiranjem, izvajanjem ali vzdrževanjem prometne infrastrukture. Na infrastrukturnem ministrstvu pa so prevladali ljudje z ideologijo trajnostne mobilnosti. Rezultati so v zadnjih petnajstih letih več kot očitni. Je pa pri teh neuspehih najlažje filozofirati o tem, kako se bomo vsi vozili s kolesi, perfektnimi železnicami in javnim prometom, hodili peš ali pa delali od doma na daljavo.«

Za avtoceste so odgovorni tudi v Darsu, kjer se resnosti problema zastojev zavedajo in nanj že leta opozarjajo. »Imamo načrte širitve vpadnic v Ljubljano, kar bi razmere bistveno izboljšalo. Žal se zadeva upočasnjuje zaradi pridobivanja okoljevarstvenih dovoljenj. Seveda pa avtocestni sistem ni edini, po katerem poteka promet. Slovenija v tem trenutku vlaga veliko sredstev v modernizacijo železniškega sistema, ki bo lahko prevzel del prometa z avtocestnega omrežja. Ukrepi, ki so v neposredni ingerenci Darsa in so povezani z upravljanjem prometa, so bili po našem mnenju začeti pravočasno. Reševanje prometnega sistema kot celote pa ni v naši pristojnosti. Prometa je iz dneva v dan več, zato je treba iskati rešitve na vseh področjih. Zaradi tranzitne lege Slovenije in načina poselitve verjetno le ukrepi trajnostne mobilnosti ne bodo rešili težav. Treba pa se je zavedati, da se zastojem enostavno nikoli ne bomo mogli v celoti izogniti. Potreb po migracijah po cestah je enostavno preveč,« pojasnjuje Zvonko Zavasnik, direktor projektov v službi za upravljanje prometa in prometne varnosti pri Darsu.

Šestpasovnice za kolikor toliko znosen in varen promet

V bližnjih državah, kot so Avstrija, Italija in Nemčija, veliko vlagajo v širitve štiripasovnih avtocest v šestpasovne, kar zagotavlja kolikor toliko znosen in varen promet. V Sloveniji smo od podobnih razmer še daleč. Tega se zavedajo tudi na ministrstvu za infrastrukturo, kjer pravijo: »Predpogoj za učinkovito delovanje prometnega sistema še vedno ostaja izgradnja ustrezne infrastrukture. Zgolj spodbujanje tako imenovanih mehkih ukrepov trajnostne mobilnosti ne more biti dovolj učinkovita rešitev za vzpostavitev sodobnega prometnega sistema. Ustrezno infrastrukturno omrežje namreč predstavlja hrbtenico uspešnega razvoja gospodarstva in mobilnosti prebivalstva in ga po naši oceni ne morejo nadomestiti zgolj ukrepi trajnostne mobilnosti. V sodelovanju se vsekakor dajo najti primerne rešitve, ki bodo uporabnikom nudile ustrezno raven storitev, pri tem pa se je vseeno treba zavedati dejstva, da so finančna sredstva za izvedbo infrastrukturnih projektov relativno omejena. Zato je treba najti ustrezen kompromis med zadostnimi vlaganji v prometno infrastrukturo na eni ter učinkovitimi in uporabnikom prijaznimi ukrepi trajnostne mobilnosti na drugi strani.«

Vizija razvoja prometa v Sloveniji je opredeljena v Strategiji razvoja prometa v RS do leta 2030, in sicer kot »zagotavljanje trajnostne mobilnosti prebivalstva in oskrbe gospodarstva«. Z vidika prostorske politike strategija predvideva, da je treba čim bolj zmanjšati neugodne vplive cestnega motornega prometa na prostorski razvoj in okolje, hkrati prednostno razvijati železniški in javni potniški promet ter obenem razvijati vse oblike nemotoriziranega prometa (kolesarjenje, pešačenje). Toda na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo pojasnjujejo: »V nasprotju s temi opredelitvami je v preteklih 30 letih, še posebej pa v letih od 1995 do 2010, Slovenija vlagala predvsem v avtocestno omrežje; vlaganja v železnice in državne ceste so skupaj predstavljala manj kot polovico vlaganj. Slovenija se med državami EU po kilometrih avtocest na milijon prebivalcev uvršča visoko. Več avtocest glede na prebivalce imajo le Hrvaška, Španija in Portugalska, medtem ko je v razvitih državah srednje in zahodne Evrope dolžina avtocest na prebivalca znatno nižja. Železniški sistem je medtem zastal v razvoju, z javnim potniškim prometom je opravljenih malo poti. To je eden od bistvenih razlogov, da smo v Sloveniji trenutno tako odvisni od osebnega avtomobilskega prometa. Posledica te odvisnosti pa je, da je delež sredstev, ki jih gospodinjstva porabijo za mobilnost, v Sloveniji najvišji izmed vseh držav EU.« Vlaganja v železnico so nujna tudi zaradi tovornega prometa, ki se ob zasičenosti železniških zmogljivosti preliva na avtoceste in dodatno hromi promet na njih.