Ljubljana se širi. Gradijo se stanovanja, raste število delovnih mest. Po podatkih statističnega urada se je leta 2008 v Ljubljano vsak dan pripeljalo 110.000 dnevnih migrantov, lani so jih našteli že več kot 140.000. Zanimalo nas je, kako razvoj prestolnice skozi leta dohaja javni potniški promet.

Ugotovili smo, da ima Ljubljanski potniški promet (LPP) že več kot dvajset let skoraj enako število avtobusov in celo manj voznikov kot leta 2000. Tisočletje so začeli z 209 avtobusi in 479 vozniki, so nam sporočili iz LPP. Skoraj četrt stoletja pozneje se po mestnih ulicah in okoliških občinah vozi 216 avtobusov, ki jih upravlja 455 voznikov. Območje, ki ga pokriva mestni promet, se je sicer povečalo, saj so bile dodane proge, ki povezujejo mesto z okoliškimi občinami, na primer z Brezovico, Grosupljem in Škofljico. Skupna dolžina prog mestnih avtobusov je leta 2012 denimo znašala 361 kilometrov, zdaj 415 kilometrov.

Več prog – nižja kakovost?

Matej Gabrovec z Geografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU je poudaril, da se je po njegovi oceni zaradi večjega števila prog znižala frekventnost avtobusov na posamezni progi. Kot primer je navedel progo številka 1, ki povezuje Dolgi most in Stanežiče. V jutranji konici se je število avtobusov na tej progi zmanjšalo z deset na osem avtobusov na uro. Gabrovec ugotavlja, da takšno zmanjšanje zmogljivosti ni zanemarljivo.

»Ti podatki potrjujejo tezo, da se je zaradi izboljšanja povezav s sosednjimi občinami in nekaterimi ljubljanskimi predmestji poslabšala storitev na glavnih mestnih vpadnicah. Število voznikov je nižje kot leta 2000, to pa pomeni, da celotna ponudba ne more biti širša kot takrat,« ugotavlja Matej Gabrovec z Geografskega inštituta ZRC SAZU.

Peter Horvat, direktor LPP, nasprotno ocenjuje, da je kvaliteta storitve ostala nespremenjena. »Od leta 2000 imamo res podobno število avtobusov, ki opravijo večje število prog. Če bi bil LPP edini način mobilnosti po mestu, bi morda lahko govorili o znižanju kvalitete. Ampak zmanjšalo se je število potovanj, pojavile so se tudi nove oblike potovanja po mestu, kot je Bicikelj. Sicer pa smo, na primer, podaljšali progo številke šest; interval se je zato podaljšal s treh na pet minut. Kvaliteta se s tem, da smo več naredili z enakim številom avtobusov, ni zmanjšala.« Po podatkih LPP so imeli največ avtobusov leta 2015, 221, največ voznikov pa leta 2009, ko jih je bilo nekaj čez 500. Po mnenju direktorja LPP bi bilo 500 optimalno število voznikov za normalno delovanje mestnega prometa.

Premalo voznikov

Od leta 2000 se je spremenil tudi trg dela. Takrat je bila brezposelnost v državi 12,2-odstotna, letos pa je 3,9-odstotna, zaradi česar se tudi avtoprevozniki soočajo s kadrovskim pomanjkanjem. »Če bi danes uvedli 20 novih avtobusov, bi se nam število potnikov povečalo vsaj za pet odstotkov, ker bi bila ponudba večja, večja ponudba pa ustvarja tudi večje povpraševanje. Tukaj ni treba veliko razmišljati. Če na vsako progo dodamo avtobuse, bi avtomatsko imeli več uporabnikov,« je zatrdil Horvat. A dodaja, da niso težava avtobusi, ampak vozniki. »Ni težava denar za nove avtobuse, teh 20 milijonov evrov bi se že še našlo. Ampak nemogoče je dobiti 50 voznikov, ki bi jih potrebovali za te avtobuse.« Trenutno za poklic pripravljajo osem bodočih voznikov, je še povedal, a dodal, da se jih bo v kratkem upokojilo štirinajst.

V tem času se je spremenil tudi trg nepremičnin, kar poklic naredi nezanimiv za potencialne kandidate izven Ljubljane. »Biti voznik je relativno kvaliteten poklic, lahko pa rečem, da med Ljubljančani ni veliko zanimanja za to delo. Veliko naših voznikov prihaja iz drugih krajev, vendar je zanje težko najti stanovanje. Včasih si s to plačo lahko dobil kredit in stanovanje, danes pa ni več tako.«

Sindikati: Težava je delovni čas

»Pogoji dela se sicer izboljšujejo, toda delovni čas je morilski in mladi tega nočejo več delati. Ko sem pred 25 leti prišel v podjetje, so dobili 400 prošenj za voznika,« je povedal Gregor Cunder, predsednik sindikata voznikov LPP. Dodal je, da je delovnik voznikov v več kot četrtini primerov razdeljen na jutranjo in popoldansko špico, vmes pa imajo lahko tudi do štiri ure premora. »Delo začnemo pred vsemi, zaključimo pa ga zadnji. Začnemo ob petih, zadnji avtobus pa v garažo pride ob enih in 16 minut. V tem razponu dobimo tudi delovne naloge,« je pojasnil. Za voznike sicer velja zakonska omejitev 20 mesečnih nadur. Direktor Horvat nam je povedal, da je mesečno povprečje osem ur nadur na voznika, se pa v mesecih, ko je več bolniških odsotnosti, lahko razpotegne tudi do 16 nadur povprečno na voznika. Vozniki LPP so sicer bolje plačani kot drugi avtoprevozniki, je še poudaril sindikalist.

»Delodajalec nam je šel deloma naproti. Dvignila se je osnovna plača; če gledamo na splošno, smo najbolje plačani vozniki avtobusov v državi. Zagotovo se bo našel kakšen privatnik, ki bo zaslužil več, a bo najbrž pozabil povedati, da je od 31 dni v mesecu delal 27 dni.« Iz podjetja Nomago so nam potrdili, da se tudi v medkrajevnem potniškem prometu soočajo s pomanjkanjem voznikov. Ob tem opozarjajo, da niso izjema, saj po njihovih podatkih v EU manjka milijon voznikov, države pa kar tekmujejo pri zagotavljanju čim boljših pogojev za privabljanje tovrstnega kadra.

Več rumenih pasov za več avtobusov

Razen podaljšanih prog po letu 2000 ni prišlo do večje reorganizacije mestnega prometa, z izjemo uvedbe rumenih pasov. Večji del mestnih avtobusov gre še vedno skozi središče mesta in v zadnjih mesecih se je večkrat zgodilo, da so avtobusi v mestnem središču obstali. Rumene pasove, ki del cestišča rezervirajo za javni potniški promet in taksije, je najti samo v smeri proti centru. Gabrovec opozarja, da se tako avtobusi hitro pripeljejo v središče mesta, težje pa ga zapustijo.

Simon Koblar z Urbanističnega inštituta Republike Slovenije pa meni, da bi večje število avtobusov z dodatnimi progami še bolj obremenilo razporejanje avtobusov v mestnem središču. »S povečevanjem števila prog na istem koridorju tudi usklajevanje postane zahtevnejše,« je razložil in dodal, da »dodatno težavo predstavlja dejstvo, da je zelo malo ločenih površin za avtobuse. Ti so torej močno odvisni od zastojev na cesti. Če je zastojev vedno več, se posledično zniža potovalna hitrost, s tem pa izkoriščenost avtobusov, saj lahko en voznik in avtobus opravita manj voženj, kot bi jih ob večji potovalni hitrosti. Najhuje je, da se to zgodi ravno v času konic, ko bi toliko bolj potrebovali večjo zmogljivost javnega potniškega prometa.« Sindikalist Cunder je prav tako ocenil, da za zastoje niso odgovorni vozniki. »Trdim, da si v nedeljo, ko ni ovir, lahko po naših avtobusih nastavite uro. Kar zadeva javni servis, pa lahko rečem, da vozniki odlično opravljajo delo, če imajo za to možnost in če so ceste proste,« je poudaril sindikalist in zaključil: »Dokler bo v vsakem osebnem avtomobilu, ki pride v Ljubljano, samo 1,23 osebe na vozilo in bo avtobus, z izjemo rumenih pasov, obravnavan enako kot vsak avtomobil, ne moremo pričakovati dobre storitve. Avtobus bo zanimiv za uporabnika, ko bo ta frekventen, hiter in pravočasen.«