Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je nedavno v medresorsko obravnavo poslalo predlog podnebnega zakona. Iz nove različice predloga zakona je razvidno, da so na ministrstvu odstopili od načrta ukinitve subvencij za fosilna goriva, ki se avtoprevoznikom dodeljujejo v obliki vračanja trošarin za dizelsko gorivo.
Do spremembe so kritični naravovarstveniki in okoljevarstveniki. Prepričani so, da si z nadaljnjim spodbujanjem uporabe fosilnih goriv zapiramo možnosti za pravočasen in pravičen prehod v podnebno nevtralno družbo.
»Ali nič ne pomeni vsakoletna ugotovitev podnebnega ogledala, da se bodo stroški ukrepanja na drugih področjih povečali, če ne odpravimo subvencioniranja fosilnih goriv? V času, ko vse bolj zaostrene negativne učinke podnebnih sprememb jasno občutimo in za odpravljanje njihovih posledic že plačujemo rekordne zneske, je popolnoma neodgovorno, da v tem ključnem zakonu, po jasnih pričakovanjih v pripravo vključene javnosti, ohranjamo spodbude fosilnim gorivom,« je opozoril strokovni sodelavec okoljske organizacije Focus – društva za sonaraven razvoj Taj Zavodnik. Dejstvo, da je ministrstvo iz zakona umaknilo ukinitev finančnih podpor, ki spodbujajo uporabo fosilnih goriv, že pred medresorskim usklajevanjem, po njegovih besedah kaže, da se je država vdala pod pritiski industrije. »Namesto da bi ta sredstva namenili za blaženje socialnih učinkov zelenega prehoda, jih bomo še naprej namenjali za okoljsko najškodljivejše dejavnosti,« je poudaril.
Prvotna različica podnebnega zakona, ki je bila v javni obravnavi konec minulega leta, je predvidevala odpravo več deset milijonov evrov vrednih subvencij za fosilna goriva z začetkom leta 2026. Največji del teh subvencij obsega vračilo trošarin za dizelsko gorivo avtoprevoznikom. Da odstop od načrta odprave subvencij za fosilna goriva pomeni velik korak nazaj, meni tudi sodelavec Umanotere in član vladnega podnebnega sveta Jonas Sonnenschein: »Odprava subvencij za fosilna goriva je že dolgo zamujala, zdaj pa je bila zaradi lobiranja fosilnih interesnih skupin ponovno preklicana. Nesprejemljivo in gospodarsko škodljivo je še naprej subvencionirati fosilno dobo, medtem ko svet okoli nas napreduje v nizkoogljično prihodnost.«
Zasebno letenje – kaplja v morju emisij
Podnebni zakon sicer prinaša tudi premik pri cilju doseganja podnebne nevtralnosti z leta 2050 na leto 2045. »Premik cilja je dobrodošel, vendar ne bo imel vpliva na kratkoročno in srednjeročno podnebno politiko. Politiki se običajno strinjajo z ambicioznejšimi dolgoročnimi cilji, podpisujejo deklaracije in pripravljajo strateške dokumente, ko pa pride na vrsto izvajanje, njihovo navdušenje nad podnebjem hitro izgine. Potrebujemo pogumne politike, ki sprejemajo jasne odločitve, tudi če so v nasprotju z majhno skupino zaslužkarskih lobistov,« je dejal Sonnenschein.
Kot primer je navedel nov davek na zasebno letenje, ki ga prav tako predvideva predlog podnebnega zakona: »Medtem ko je letenje na splošno najbolj ogljično intenzivno prevozno sredstvo, je letenje z zasebnimi letali še precej škodljivejše. Zato je logično, da je takšna škodljiva dejavnost ustrezno obdavčena – če že ne prepovedana –, kar pa za zdaj ni. Zagotovo nov davek ne bo prizadel ljudi, ki si davka ne morejo privoščiti.«
A težava je v tem, kot pravi Sonnenschein, da so emisije, povezane s subvencijami za fosilna goriva, mnogo večje od emisij iz zasebnega letenja. »Novi osnutek podnebnega zakona je korak v napačno smer. Krovni zakon, kot je podnebni zakon, mora urejati načelna vprašanja, kot so subvencije za fosilna goriva v celotnem gospodarstvu. Omejen napredek na zelo majhnem in specifičnem področju, kot je zasebno letenje, ne more nadomestiti temeljnih politik za prehod v podnebno nevtralno družbo, kot je ukinitev subvencij za fosilna goriva,« je prepričan naš sogovornik.
Kot dober ukrep je omenil prenos direktive o prenovi sistema trgovanja z ogljičnimi kuponi, ki okoljske dajatve za zgorevanje goriv v prometu in ogrevanju prenaša na podnebni sklad. Vendar pa je pri tem po njegovih besedah ključno, za kaj in kako bodo sredstva porabljena. Prepričan je, da bi morali z njimi financirati zlasti ukrepe, ki zagotavljajo pravičen podnebni prehod ter so usmerjeni v reševanje energetske in mobilnostne revščine. Omenjeni utegneta namreč zaradi pričakovanih podražitev na področju mobilnosti in ogrevanja v prihodnje postati še bolj žgoči.
Ministrstvo: stališča javnosti poznamo
Na ministrstvu za podnebje, okolje in energijo medtem menijo, da spremembe zakona, kot je umik ukinitve subvencij za fosilna goriva, ne zahtevajo ponovne javne obravnave. »Stališča javnosti so nam znana iz prejšnje javne obravnave in tudi številnih dogodkov z deležniki, ki so obravnavali predlog zakona,« so dejali. Ocenjujejo, da bo podnebni zakon vlada sprejela jeseni, sledil ji bo še državni zbor. »Želimo si, da bi zakon sprejeli še letos,« so dodali na ministrstvu.
GZS bi še naprej spodbujal fosilna goriva
V gospodarstvu so med javno obravnavo predloga podnebnega zakona ostro nasprotovali odpravi vračila trošarin avtoprevoznikom. Na Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) so poudarili, da je bil ukrep vračila trošarine na pogonska goriva, pri katerem se vrača razlika med minimalno trošarino po predpisih EU in veljavno trošarino v Sloveniji, leta 2009 uveden zato, da bi ohranjali konkurenčno prednost slovenske prevozniške panoge cestnega in železniškega prometa v primerjavi s konkurenčnimi državami. »Dodaten argument, ki kaže neustreznost odprave vračila trošarine na pogonska goriva, je dejstvo, da v Sloveniji trenutno za prevozniški sektor nimamo distribucije za široko potrošnjo alternativnih goriv, ki bi nadomestila uporabo fosilnih. Prevozniški sektor pri tem opozarja, da je panoga s ciljem blaženja podnebnih sprememb in zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov že obremenjena z drugimi dajatvami in ukrepi zmanjševanja vplivov na podnebje,« je za Glas gospodarstva povedala Antonija Božič Cerar iz službe za okolje, podnebje in energijo na GZS.
Bodo emisije v prometu udarile tudi po proračunu?
V medresorski obravnavi je trenutno tudi predlog prenove nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN), pri katerem je imela Slovenija v zadnjih letih precejšnje težave z doseganjem ciljev in izvajanjem ukrepov. Ker NEPN ni pravno zavezujoč dokument, bi bilo po mnenju Taja Zavodnika dobro, da bi to priložnost izkoristili v podnebnem zakonu: »Ključno je, da se v zakonu opredelijo tudi konkretni pravno zavezujoči cilji, na primer da bi bili vsaj cilji NEPN pravno zavezujoči.«
Eno od področij, na katerem pri doseganju ciljev najbolj zaostajamo, je promet. »Razmere na področju prometa pri nas so zelo kritične. Emisije ne upadajo, trendi domačih voznikov so problematični, ljudje kupujejo čedalje več vozil SUV (športnih terencev, op. p). Če gledamo trende emisij za nove avtomobile, lahko vidimo celo, da te v zadnjih letih spet naraščajo,« pravi Jonas Sonnenschein, ki je zato prepričan, da imamo že brez uvažanja emisij dovolj težav na tem področju. »S tem ko subvencioniramo, da ljudje gorivo kupujejo v Sloveniji, in jim vračamo trošarine, uvažamo emisije v našo bilanco. V tem smislu namreč ni pomembno, kje se gorivo uporablja, ampak kje se kupi oziroma proda. Če bomo to še naprej subvencionirali, se bo v našo bilanco štelo več emisij.«
Emisije v prometu bodo imele poleg tega neposredne negativne posledice za slovenski proračun. EU ima namreč v skladu z uredbo o porazdelitvi prizadevanj za vsako članico določene specifične cilje za vse sektorje, ki niso vključeni v sistem ETS (sistem trgovanja s pravicami do emisije toplogrednih plinov). Promet obsega glavni delež emisij v teh sektorjih. »V Sloveniji prihaja iz prometa več kot 50 odstotkov emisij. To bo v prihodnje za nas pomenilo dodatne stroške. Podobno bo kot pri obnovljivih virih energije, kjer moramo zaradi nedoseganja ciljev prav tako plačevati za statistični prenos,« opozarja Sonnenschein.
Na področju sektorjev, ki niso del sistema ETS, podoben sistem šele uvajamo. »Novi sistem ima dve proračunski obdobji. Prvo traja od vključno leta 2021 do leta 2025, drugo pa od leta 2026 do leta 2030. Prvič bomo tako za nedoseganje ciljev oziroma čezmerne emisije v prometu plačali po izteku prvega obdobja, nekje leta 2026 ali 2027. Takrat nas bo neukrepanje v minulih letih udarilo po žepu,« je jasen naš sogovornik. Priložnost za izboljšanje naših rezultatov in znižanje stroškov zaradi emisij smo tako za prvo obdobje že zdavnaj zamudili. A drugo obdobje utegne biti zaradi ambicioznejših ciljev za Slovenijo še bolj problematično. »Zato je izjemno pomembno, da zdaj uvedemo in pospešeno izvajamo ukrepe za prometni sektor. V nasprotnem primeru nas bo to zelo drago stalo,« opozarja Sonnenschein.
Ministrstvo stavi na druge ukrepe
Kako bomo torej z nadaljnjim subvencioniranjem fosilnih goriv dosegli naše in evropske podnebne cilje, zlasti cilje na področju zmanjševanja emisij v prometu? Na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo pravijo, da bo Slovenija cilje dosegla z drugimi ukrepi, opredeljenimi v NEPN – pri prometu so ti ukrepi usmerjeni v intermodalnost in trajnostno mobilnost, torej krepitev železniškega in javnega potniškega prometa ter aktivno mobilnost in v povečevanje učinkovite porabe energije v prometu tako z vidika spodbujanja železniškega prometa kot uporabe alternativnih goriv v prometu.
V letih 2021–2023 so bile poleg tega po besedah ministrstva skupne emisije toplogrednih plinov v sektorjih, ki niso del sistema ETS (poleg kmetijstva, široke rabe energije ter odpadkov sem sodita tudi promet in del industrijskih emisij, ki ni vključen v ETS), pod letnimi cilji, določenimi v uredbi EU o porazdelitvi prizadevanj. »Doseganje postavljenih ciljev se bo še naprej zagotavljalo s horizontalnim pristopom, torej vključevanjem ukrepov iz različnih sektorjev,« poudarjajo na ministrstvu.
