Med nekaterimi predstavniki slovenskih podjetij iz te panoge smo preverili, kakšno je trenutno njihovo poslovanje, potem ko se je v prejšnjih mesecih precej zaostril položaj predvsem v nemški avtomobilski industriji, kjer napovedujejo celo zaprtja tovarn in množična odpuščanja.
Po zadnjih aktualnih podatkih je v slovenski avtomobilski industriji dejavnih približno 400 podjetij, ki ustvarijo kar desetino slovenskega BDP, (ne)posredno pa ta dejavnost zaposluje 40.000 ljudi, ki v povprečju dosegajo nad 60.000 evrov dodane vrednosti na zaposlenega, kar je precej nad slovenskim povprečjem. Obenem ta panoga več kot 90 odstotkov prodaje dosega na tujem.
Gospodarski minister Matjaž Han je zaradi sprememb v avtomobilski industriji je včeraj sklical delovni sestanek s predstavniki avtomobilske industrije, gospodarskih združenj in sindikatov o analizi položaja in oblikovanju potrebnih ukrepov. Na sestanku so se strinjali, da je kriza strukturne narave in da bo potrebna kombinacija kratkoročnih in dolgoročnih ukrepov. Ob tem je pričakovanje industrije, da država tudi z začasnimi ukrepi, denimo z napovedano shemo skrajšanega delovnega časa, vzdržuje zaposlenost, kjer bo prišlo do začasnih nihajev v povpraševanju, te ukrepe pa je treba izkoristiti tudi za dodatno usposabljanje in izobraževanje zaposlenih, saj bo prestrukturiranje avtomobilske industrije zahtevalo dodatna znanja, veščine in kompetence.
»Aktualna kriza v Evropi je kriza industrije oziroma manjše konkurenčnosti v primerjavi s Kitajsko oziroma širšo Azijo. Je posledica izgube tehnološkega vodstva na številnih področjih (solarni paneli, elektronika, električna vozila) in zelo hitrega vzpona Kitajske na tretjih trgih,« priznava Bojan Ivanc, glavni ekonomist pri GZS.
Medletno v tej panogi 2000 manj zaposlenih
Po besedah Bojana Ivanca brez prisotnosti rasti na trgih, kjer se povečuje povpraševanje, ni sredstev za financiranje razvoja in ostane le pripravljenost delničarjev in države, da podjetju pomagajo. Pripravljenost delničarjev velikih avtomobilskih koncernov na dokapitalizacijo in spremembo poslovnih modelov pa je nizka, ker kotirajo družbe na polovici knjigovodske vrednosti. Takšne družbe običajno niso uspešne pri pridobivanju svežega kapitala. Pripravljenost države na pogovor s predstavniki velikih avtomobilskih koncernov v Evropi pa je visoka, saj gre za velike družbe, ki so uvrščene na kapitalski trg in četrtletno poročajo o poslovanju, so veliki zaposlovalci in se zavedajo svoje moči v družbi in vpliva na politiko.
»Kratkoročno želi del evropskih proizvajalcev doseči premik ciljnih izpustov CO2 na povprečno prodano vozilo ter podaljšanje subvencioniranja nakupov e-vozil. Z uvedbo carin na vozila, izdelana na Kitajskem, želijo pridobiti nekaj časa. Pritiski na dobavitelje so visoki in kar nekaj nemških dobaviteljev se je znašlo v insolvenčnih postopkih. Prihodnost evropske avtomobilske industrije bo naslednja: azijski proizvajalci bodo povečali delež svoje proizvodnje, delež e-vozil in hibridov se bo še krepil, zelo veliko se bo vlagalo tudi v vodikove tehnologije, ker se bo presežke proizvedene električne energije v času konične proizvodnje pretvarjalo v vodik, ki se bo uporabljal v gorivnih celicah. Tudi pri elektrolizerjih in vodikovih tehnologijah bo Kitajska prehitela Evropo v treh do petih letih. Zaščitenih ima tisoč patentov na tem področju, trikrat več kot v Evropi, in ima velik domači trg za testiranje rešitev,« meni predstavnik GZS.
Premijski segment proizvodnje se bo v Evropi ohranil, tako Ivanc, pri čemer ima v mislih skoraj individualizirana vozila tako z vidika opreme kot digitalnih tehnologij. Množična proizvodnja vozil pa je pod vse večjim pritiskom in dodatnih stroškovnih prihrankov skoraj ni mogoče doseči, tudi zaradi dražjih surovin in energentov, kot so na Kitajskem. V preteklosti smo k ohranjanju konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije prispevale tudi države srednje in vzhodne Evrope Češka, Poljska, Madžarska, Slovaška, Slovenija, ki smo z nižjimi stroški proizvodnje ohranjale stroškovno maržo velikim koncernom. Dvig stroškov dela v naših državah in drugih stroškov proizvodnje (električne energije) vpliva, da se ti prenašajo v končne cene vozil, katerih proizvodna cena je tudi zaradi tega precej višja od kitajskih. Posledično bo to spodbudilo še večjo avtomatizacijo dela proizvodnje, poenotenje avtomobilskih platform, večjo standardizacijo ipd. »Vseeno pa je ključni izziv proizvajalcev, da morajo vzporedno financirati razvoj e-vozil, hibridov in vodikovih tehnologij,« sklene Bojan Ivanc, ki v proizvodnih številkah do meseca julija še ne zazna padca v slovenski avtomobilski industriji, kljub temu pa so nova naročila manjša in imajo krajšo ročnost. Prav tako ocenjuje, da je bilo medletno za 2000 manj zaposlenih v sektorjih, povezanih z avtomobilsko industrijo v Sloveniji.
V KLS želijo povrniti v poplavi izgubljena naročila
V podjetju KLS Ljubno, ki so ga prizadele katastrofalne poplave avgusta lani, imajo 260 zaposlenih, letos pa niso zniževali števila zaposlenih. »Še smo v fazi popoplavne sanacije, a večina proizvodne opreme in strojev je saniranih. Letos bo proizvodnja in prodaja nižja kot v predpoplavnem obdobju. Imamo nižja naročila kot v mesecih pred poplavo, ker so kupci zaradi naše nezmožnosti dobavljanja po poplavi del naročil prenesli na druge dobavitelje iz vzhodnoazijskih držav. Zadnje mesece se nam pozna tudi nižja prodaja avtomobilov, zaradi česar naši kupci zmanjšujejo zaloge in nam manj naročajo. To se najbolj pozna pri programu proizvodov za pogon električnih avtomobilov,« pove Nataša Strašek, direktorica KLS Ljubno, ter doda, da si prizadevajo, da bi si povrnili zaradi poplav izgubljena naročila, ter računajo, da jih bodo velik del pridobili nazaj že v prihodnjem letu. Avtomobilski krizi navkljub tako prihodnje leto pričakujejo višjo prodajo kot v lanskem in letošnjem letu.
Direktorica KLS Ljubno prav tako ugotavlja, da se na globalnem trgu zaostruje boj za naročila. »V Sloveniji in Evropi imamo problem nekonkurenčnosti gospodarskega okolja zaradi (pre)drage energije, previsoke odsotnosti z dela, kar znižuje produktivnost, velike obremenitve plač z davki in prispevki ter nekonkurenčne delovne zakonodaje. Zato kljub velikim vlaganjem v razvoj težko držimo korak z globalno konkurenco,« je jasna Nataša Strašek. Nekaj popravil na halah in stavbah ter manjše število proizvodnih linij še čaka na popoplavno sanacijo, ki bo končana prihodnje leto. Izvedeni so intervencijski ukrepi ob reki Savinji, a najbolj nujno je, da država čim prej izvede dolgoročne zaščitne ukrepe na odseku Savinje, kjer se nahaja KLS. Njihova potreba je, da se ta dela izvedejo najpozneje v prvem polletju 2025. Prav tako je za njihovo podjetje nujno, da pridobijo možnost gradnje (potekajo postopki za spremembo OPPN) 10.000 kvadratnih metrov velike proizvodne hale na nepoplavnem območju v neposredni bližini sedanje lokacije KLS.
Revoz zaposluje v razvoju
V novomeškem Revozu je trenutno 1340 zaposlenih in v zadnjem obdobju, odkar proizvodnja obratuje v eni izmeni, ni bilo večjih sprememb števila zaposlenih. »Glede na to, da je bil konec julija tovarni dodeljen projekt novega twinga e-tech electric, katerega proizvodnja naj bi stekla v manj kot dveh letih, v tem obdobju ne načrtujemo večjih sprememb števila zaposlenih, razen zaposlitev za delo pri razvoju projekta. Nadaljujemo proizvodnjo clia 5, ki dosega zelo dobre prodajne rezultate,« odgovarjajo pri Revozu. Dodajajo pa, da se evropska avtomobilska industrija sooča z mnogimi izzivi, med drugim z visokimi stroški energije, invazivnim vstopom kitajskih znamk na evropski trg električnih vozil ter zelo ostrimi zahtevami evropske zakonodaje glede emisij CO2.
