Vojna v Ukrajini je preusmerila transportne tokove in zaradi zastojev ladij ter blokad nekaterih ključnih pristanišč povzročila kaos na transportnih poteh čez Evropo. Ne zgolj pri pomorskem prevozu tovora, težave nastajajo tudi v železniškem prevozu. Tudi v Sloveniji. Gradbena dela na kopici železniški odsekov te težave le še poglabljajo, pravi direktorica SŽ - Tovornega prometa Melita Rozman Dacar.

Denimo, da sem predstavnica nekega podjetja in želim v tem času urediti prevoz za večjo količino premoga skozi Slovenijo. Bi to šlo po železnici?

Za našo družbo je kupec na prvem mestu. Naš moto je, da nikoli ne odklanjamo novih kupcev in vedno poskušamo najti rešitev, kajti svoje prihodke pridobivamo na trgu. Vendar, če sem iskrena, v tem trenutku ne bi mogla zagotoviti kakovosti za velik tovor. Naš cilj je, da najprej zagotovimo kakovostno storitev obstoječim, stalnim strankam. Ogromno teh namreč že prevaža, denimo, premog ali nafto. Ker imajo tudi ti v tem času težave s prevozom na drugih relacijah in so preusmerili prevoze na naše transportne poti, v tem trenutku potrebujejo na primer enajst namesto običajnih devetih vlakov na dan. V Tovornem prometu poskušamo najprej oskrbeti te stalne stranke. Logistična storitev zajema različne deležnike v verigi, treba je zagotoviti na primer nakladanje blaga, urejanje dokumentacije, vozna sredstva, prevoz na celotni relaciji in pravočasno vrnitev vagonov. Z vsem tem imamo ta trenutek zaradi ovir doma in v tujini težave. Zato bi bil resničen logistični zalogaj in izziv prepeljati 200.000 ali 300.000 ton premoga v Luko Koper za novega naročnika. Skorajda misija nemogoče.

Samo zaradi vojne v Ukrajini?

Ne, se pa zaradi vojne spreminjajo segmenti blaga, ki ga prevažamo. Predvsem se povečuje povpraševanje po prevozu energentov, premoga in nafte, pa tudi žit, se pravi masovni tovor. Zmanjšal pa se je recimo prevoz pločevine, železnih izdelkov, starega železa.

Največje težave povzročajo gradbena dela na glavnih točkah slovenskega omrežja od Primorske, Gorenjske do osrednje Slovenije in Štajerske. Že od lani potekajo gradbena dela na progi Ljubljana–Divača, ki bodo trajala vsaj do leta 2027, ko bo zgrajen drugi tir. Po tem koridorju gre največ blaga iz Luke Koper in v Luko Koper. Zaradi gradbenih del na progi imamo na razpolago omejeno število tras. To vpliva na pretočnost; vsak dan potrebujemo 60 vlakov samo v Koper in iz Kopra, trenutno jih vozi 40. V tem trenutku je zaprt tudi mejni prehod Villa Opicina zaradi požarov. Samo Tovorni promet tu prepelje 12 vlakov na dan, vsi ti vlaki so zaustavljeni po progi. Infrastrukture ne obnavljamo samo mi, ampak tudi sosednje države. Hkrati nas pestijo še dnevne omejitve. Zaradi vročine prihaja do deformacije tirov in so posamezni odseki zaprti štiri, pet ur, kar spet povzroča dodatne drastične zamude. Zaradi požarne ogroženosti so redne hitrosti vlakov znižane na 50, mestoma celo na 20 kilometrov na uro. Niso pa težave samo na železnici, tudi na ladijski strani prihaja do ogromnih zamud in prenasičenosti luk, ravno tako imajo pri svojem delu težave tudi drugi partnerji v verigi. Okoliščine v logistiki nas postavljajo pred težke izzive, ves čas se prilagajamo.

Ko govorite o obnovah, nehote pomislim na avtoceste: zdi se, da je glavnina zapor in del na avtocestah prav poleti, ko je prometa največ. Enako sem pomislila zdaj. Se niste mogli v tem obdobju, ko je na železnici drastično povečana količina tovora, izogniti obnovam in delom na progi?

Za prevoznike ni nikoli pravi čas za gradbena dela. Toda določeni odseki železniške infrastrukture so iztrošeni in treba je poskrbeti za varnost. Upravljalec javne železniške infrastrukture, ki je last države, je odgovoren za zagotavljanje varnih pogojev in posledice nevzdrževanja prog so lahko enormne – finančne, okoljske in človeške. Vsekakor bi tudi nam pomagalo, da bi bilo zapor v tem obdobju manj, da bi lahko tovor prevažali bolj tekoče. Velikim dolgotrajnim zaporam in novim projektom se sicer ne moremo izogniti, problem so tiste krajše nenačrtovane zapore in tudi zapore, ki trajajo dlje kot načrtovano. A vse te investicije bodo pripomogle k našemu razvoju.

Resnično sprostitev bosta prinesla šele leto 2027 in drugi tir. Vojni v Ukrajini ni videti konca. Ta prenasičenost, o kateri govorite, je nova realnost. Kje vidite rešitev?

To je realnost in moramo se prilagajati; vozimo težje vlake, skupaj s kupci prilagajamo storitve, preko zalednih terminalov ali začasnih vozliščnih točk obvladujemo daljše vlake, jih sestavljamo in razstavljamo, skladiščimo tovor … Predvsem pa poskušamo težave reševati s stalnim pretokom informacij s kupci. Ogromno vlagamo v komunikacijo, uvedli smo skrbnike ključnih strank, ki delajo 24 ur na dan, sedem dni v tednu. Dejstvo je, da v tem trenutku drastična rast tovora na slovenskih progah definitivno ni mogoča. Cilj je obdržati stalne kupce na teh koridorjih. Navsezadnje je kupec tisti, ki odloča, po kateri poti bo šel tovor. Strateški kupci se za nakup blaga in pot, po kateri bodo tovor prepeljali, odločajo na daljši rok za petletno ali desetletno obdobje. Zato je pomembno, da izpolnimo zaveze, ki smo jih dali.

Ste že imeli kakšne odpovedi ključnih strank?

Predvsem je veliko slabe volje zaradi kakovosti storitev, po vsej Evropi so enake težave, vse luke so zasičene, infrastrukturne težave imajo skoraj v vseh državah. Nekaj groženj z odpovedjo je seveda bilo, a nam jih je za zdaj uspelo preprečiti.

Pa ni vsaka kriza tudi priložnost? Kako bi lahko recimo Slovenija izkoristila zapore v tujini in povečano količino tovora čez naše ozemlje?

Priložnost je takrat, ko transportni tokovi ostanejo na našem omrežju. Če pa so čez slovensko omrežje speljani le za mesec ali dva, je to samo težava za obstoječi posel. Ampak pri obvozih zaradi zapor v tujini gre za meddržavno pomoč, povsem razumljivo je, da si prevozniki v takem času pomagamo.

Pomembno se mi zdi, da v krizi država prisluhne našim težavam: sprejeli so ukrepe za pomoč gospodinjstvom in malim poslovnim uporabnikom, in želela bi si, da industrija ne bi bila prezrta, kajti tudi mi imamo drastično povečane stroške.

Pričakujete subvencije?

Pričakujemo predvsem pomoč pri umiritvi naraščanja stroškov in podražitev. Stroški dizla so nam narasli za 38 odstotkov, elektrika se bo po trenutnih analizah podražila do petkrat. Običajno smo imeli 13 milijonov evrov stroškov z elektriko, po zdajšnjih izračunih jih bomo imeli 43 milijonov. Bistveno je, da se že pogovarjamo, kar je dobra popotnica.

Tovorni promet je pred dobrim letom pridobil novega strateškega partnerja, češki holding EP Logistics. Pred njegovim vstopom ste govorili o priložnostih, ki jih bo prinesel svež kapital, o novih trgih, o razvoju. Zdaj je recimo priložnost za razvoj, svež kapital je res krvavo potreben. Je novi partner uresničil pričakovanja?

Tovorni promet ima jasne cilje, zakaj je strateški partner pomemben. Gre za investicije v vozna sredstva in prodor družbe na tuje trge jugovzhodne Evrope, kot tudi preusmeritev novega tovora na naše proge. Partner je vstopil v začetku letošnjega leta. Trenutno iščemo sinergije, pripravljajo se podlage za investicije …

Torej cilji še niso realizirani?

To ne gre čez noč. x