Slovenska avtomobilska industrija obsega 10 odstotkov BDP in je zato še kako pomemben člen slovenskega gospodarstva. Zagotavlja tudi veliko delovnih mest. Ta podjetja so tudi zelo inovativna. Avtomobilska podjetja letno prejmejo kar 25 odstotkov vseh nagrad Gospodarske zbornice Slovenije za inovacije.
Dogajanje v nemški in evropski avtomobilski industriji je zato za Slovenijo velikega pomena. Tam se te dni ne dogajajo dobre stvari. Zaradi razhajanj glede vizije podjetja je odstopil Carlos Tavares, sicer prvi mož Stellantisa, ki šteje znamke kot so Peugeot, Fiat, Opel, Jeep in Citroën. V ponedeljek so se začeli tudi protesti Volkswagnovih zaposlenih v Nemčiji. Podjetje kljub 18 milijardam neto dobička namreč ni zadovoljno z rezultati in je napovedalo hude reze, da bi ostali v dobri kondiciji za prihodnja leta, ko pričakujejo še bolj zahtevno borbo za tržni delež.
Krč nemške avtomobilske industrije se vsekakor čuti tudi pri slovenskih podjetjih. Naročila niso več tako zanesljiva, kot so bila nekoč. Erik Blatnik, tiskovni predstavnik GIZ ACS, Slovenski avtomobilski grozd, je povedal, da se avtomobilska industrija v EU vsekakor transformira. Je pa Blatnik pomiril, da stanje vseeno ni alarmantno. »Od Nemčije smo odvisni 40-odstotno. Nemčija pa ni samo Volkswagen,« je povedal. Dodal je, da je Slovenija majhna in zelo specializirana na izdelke, ki so ključni za avtomobilsko industrijo. Povedal je še, da trenutno dogajanje v evropski avtomobilski industriji na različna podjetja vpliva različno.
Glavni ekonomist Gospodarske zbornice Slovenije Bojan Ivanc ob tem izpostavlja, da so najbolj na udaru podetja, ki proizvajajo sestavne dele za vozila, kot so kovinski deli, plastični deli, deli iz tkanine za obloge vozila. Poleg tega bodo prizadeta tista podjetja, ki so v dobavnih verigah VW ali drugih evropskih avtomobilskih proizvajalcev, ki so v težavah. Blatnik medtem dodaja, da so podjetja z lastnimi izdelki in več strankami manj izpostavljena.
Med podjetji, ki večje krize ne zaznavajo, je denimo Hidria. Pravijo pa, da pozorno spremljajo dogajanje v evropski avtomobilski panogi. Med drugim se pripravljajo na morebitno iskanje globalnih partnerjev. V zadnjem času se v Sloveniji zlasti omenja večje sodelovanje s kitajsko avtomobilsko industrijo.
Kitajska podjetja se že nekaj časa spogledujejo z možnostjo širitve proizvodnje v Evropo. Slavna je zlasti gradnja tovarne BYD na Madžarskem, že aprila so o začetku proizvodnje avtomobilov v Španiji govorili pri kitajskem podjetju Cherry. Leapmotor pa je v sodelovanju s Stellantisom že pred poletjem začel s proizvodnjo električnega avtomobila T03 na Poljskem, a naj bi proizvodnjo selili v Nemčijo.
So rešitev lahko Kitajci?
Med državami, ki si obeta sodelovanje s kitajsko avtomobilsko industrijo, je tudi Slovenija. Proces prodora na kitajski trg in tudi druge tuje trge slovenska avtomobilska industrija izvaja preko ACS. Slovenija si je pri kitajskem političnem vrhu pridobila določene pozitivne točke z odločitvijo za glasovanje proti pribitkom na carine za uvoz električnih avtomobilov s Kitajske.
Kot pojasnjuje Blatnik, so odnosi na področju avtomobilske panoge sicer še vedno na ravni spoznavanja, a naj bi na kitajski strani obstajal interes za naložbe in proizvodne kapacitete v Sloveniji. Blatnik pravi, da so bili z gospodarskim ministrom Matjažem Hanom že na Kitajskem, kitajski predstavniki pa tudi že pri nas. Prav tako je slovenska gospodarska delegacija sestankovala v Savdski Arabiji, kjer prav tako razmišljajo o zagonu lastne avtomobilske industrije. Blatnik ob tem dodaja, da je avtomobilska industrija izredno volatilna in zato že od nekdaj velja, da je treba biti fleksibilen.
Kot opozarja direktorica ACS Tadeja Mohorič, pa je v Sloveniji problem tudi pomanjkanje usposobljenega kadra. Zlasti primanjkuje določenih profilov inženirjev, tudi kadrov za razvoj sistemov za nadzor delovanja baterij. Pomanjkanje kadrov je lahko tudi problem za zagon novih proizvodnih kapacitet v Sloveniji, saj je eno zgraditi ali zapolniti tovarno, nekaj drugega pa je tam dejansko začeti proizvodnjo.
Ivanc meni, da bo uvedba dodatnih carin na kitajske električne avtomobile verjetno spodbudila dodatno selitev proizvodnje iz Kitajske v Evropo, a pojasnjuje, da proces ne bo linearen. Bogomir Strašek, ustanovitelj in prokurist podjetja KLS Ljubno, medtem opozarja, da so kitajska podjetja s svojo rastjo sicer potencial, a je glavni problem, da evropska podjetja na splošno niso konkurenčna. Ocenjuje, da k temu prispevajo zlasti visoki stroški energije, jekla in tudi dela. »Treba je biti realen. Oni imajo druga cenovna pričakovanja,« pravi in dodaja, da se je razkorak konkurenčnosti še povečal.
Dejal je tudi, da je tak razkorak težko nadoknaditi z inovacijami, saj na koncu šteje le cena. Pravi pa, da to ni problem zgolj v Sloveniji, temveč v celotni EU, zlasti v Nemčiji. Vseeno vztraja, da se ne smemo predati malodušju, ampak iskati rešitve. Izpostavlja tudi potrebo po pragmatičnem političnem vodstvu, ki zna hitro ukrepati in iskati rešitve.
