V Sloveniji smo marsikateri evropski državi lahko celo za vzor, kljub temu pa nam v Evropski uniji skoraj gotovo ne bo uspelo uresničiti zastavljenega cilja in do leta 2030 prepoloviti števila smrtnih žrtev na cestah.

Statistika je zgovorna. Pred slabimi petintridesetimi leti je na slovenskih cestah umrlo 517 ljudi. Leta 2000 jih je umrlo 315, leta 2008 pa 214. Zmanjševanje najhujših posledic prometnih nesreč se še vedno nadaljuje. Lani je v prometu v Sloveniji umrlo 82 ljudi, kar se je pred 35 leti zdelo povsem nedosegljivo.

Število smrtnih prometnih nesreč je strmo padlo tudi na ravni Evrope – še leta 2000 je v prometu življenje izgubilo več kot 50.000 ljudi, devet let kasneje okoli 35.000, leta 2018 je bilo 25.000 žrtev, lani pa nekaj več kot dvajset tisoč. »Ne gre samo za to, da je število močno upadlo, ampak da se je to zgodilo ob izdatnem povečanju možnosti, da se dogajajo prometne nesreče. Danes namreč vozimo hitreje in naredimo neprimerno več kilometrov, pa je žrtev manj. Ko je pred desetletji pri nas v prometu umrlo 700 ljudi, je bilo na cestah 200.000 avtomobilov, danes, ko jih umre okoli sto, pa jih je 1,2 milijona,« revolucijo, ki se je na področju prometa začela nekje v 90. letih prejšnjega stoletja, komentira strokovnjak za prometno varnost Andrej Brglez. Število smrtnih žrtev na cestah pa kljub trendu zmanjševanja še vedno zaostaja za ciljem EU, da bi ga do leta 2030 prepolovili. Na manjše število žrtev sicer najbolj vplivajo dobre ceste, varnost avtomobilov in pa človek.

Napredek medicine, zdravil in varnostnih sistemov v vozilih omogoča, da več udeležencev najhujših nesreč preživi. Je pa zaradi hudih poškodb lahko vprašljiva nadaljnja kakovost njihovih življenj. Foto: Pixsell

Po podatkih evropskega sveta za varnost prometa (ETSC) je na cestah EU lani umrlo 20.418 ljudi, kar je odstotek manj kot leto prej. »Število izgubljenih življenj na cestah je grozljivo, a dejstvo je, da je upadlo. Sicer samo za odstotek glede na leto prej, pa vendar to vzbuja upanje. To tudi pomeni, da dolgoletni trend kaže na kar desetodstotni padec glede na leto 2019. Pozitivne številke torej, ki pa so vseeno manjše od zahtevanega letnega zmanjšanja za 4,5 odstotka,« se je na poročilo evropske komisije za mobilnost in transport odzvala direktorica agencije za varnost prometa (AVP) Simona Felser. V prej omenjenem petletnem časovnem obdobju se je v Sloveniji število smrtnih žrtev znižalo za 20 odstotkov, kar kaže na opazen dvig prometne varnosti pri nas, zmanjšalo pa se je tudi število smrtnih žrtev na milijon prebivalcev. Z 39 smrtnimi žrtvami smo tako precej pod evropskim povprečjem, ki znaša 46 žrtev. »Dejavniki, ki so vplivali na izboljšanje varnosti v prometu, so boljše ceste, odpuščajoče do napak voznikov, povečana varnost avtomobilov, ki so danes že 'pametni' in s sistemi preprečujejo nesreče, ter človek, za katerega pa je težko oceniti, koliko boljši je kot nekoč,« o dvigu prometne varnosti pri nas pravi strokovnjak za promet Andrej Brglez. »Spodbuda zmanjšanja števila umrlih zasenči povečanje huje in lažje telesno poškodovanih,« pa izpostavlja predsednik zavoda Varna pot Robert Štaba. »Napredek medicine, zdravil in varnostnih sistemov v vozilih dovoli, da človek ostane živ, v najhujših trčenjih pa ne umre. A je vprašljiva nadaljnja kakovost njegovega življenja, kakor tudi ljudi, ki zanje skrbijo. Mnogokrat jih namreč spregledamo,« opozarja.

Upanje polagajo tudi v avtonomne avtomobile

Trenutni trend zmanjševanja najhujših prometnih nesreč še vedno ostaja za ciljem EU, da bi do leta 2030 prepolovili število smrtnih žrtev in huje poškodovanih na cestah. Kaj torej delamo prav pri nas, kje drugje pa ne? »Odličen primer dobre prakse so treningi varne vožnje mladih voznikov, ki so na dolgi rok povečali občutek odgovornosti, pa tudi spremenili odnos do alkohola, drog … Narejen je bil velik korak v primerjavi z odnosom starejše generacije, ki takih vsebin in izobraževanj ni poznala,« ocenjuje Robert Štaba. Andrej Brglez pa dodaja, da smo v Sloveniji načrt za izboljšave dobro zastavili in tudi izvedli, sicer pa se premike na področju prometne varnosti dela na dveh področjih – eno je tisto, ki se ga da rešiti z denarjem (boljše ceste, avtonomni avtomobili, ki bodo sčasoma preprečevali tudi trke s pešci), na drugem pa je v osrčju človek (preventiva, izobraževanje, tečaji varne vožnje, izboljšanje vozniške kulture). »Na drugih področjih natančno vemo, kaj je treba storiti, pri človeškem dejavniku pa se zatakne. Premiki bi nastali že, če bi bili bolj odgovorni in bi gojili več empatije do drugih v prometu. Bojim se, da bodo ti zadnji koraki najtežji,« pojasnjuje Brglez.

Z več sto mrtvimi v prometu v 90. letih prejšnjega stoletja smo na okoli sto danes prišli veliko hitreje, kot bomo denimo z zdajšnjih sto oziroma osemdeset na petdeset ali štirideset. K temu bi sicer lahko odločno pripomogli infrastruktura in avtonomni avtomobili. »Ko bodo na trg prišli avtonomni avtomobili s še več varnostnimi sistemi, se bo število smrtnih žrtev začelo dodatno nižati. Upam le, da si jih bodo ljudje lahko kupili,« v prihodnost pogleduje sogovornik Brglez.

Lahko bi bili najboljši v Evropi

Najboljše rezultate v prometu še vedno dosegajo na Švedskem in Danskem, na repu pa ostajata Bolgarija in Romunija, kjer imajo kar štirikrat višjo stopnjo smrtnosti kot v skandinavskih državah. Razlike so tako velike zaradi denarja, ki ga na tem področju vlagajo v Skandinaviji, kot zaradi kulture vožnje. Po Brglezovih navedbah bi se število mrtvih v Romuniji, če bi imeli takšne ceste in vozni park kot na severu Evrope, izdatno zmanjšalo. Po njegovem mnenju je stanje odvisno tudi od tega, kakšen nadzor je na cestah in kakšen odnos imajo vozniki do države – ali denimo plačajo kazen ali pa se temu izogibajo.

A ravno države s trenutno slabimi rezultati so tiste, ki bodo pomagale priti do cilja prepolovitve števila smrtnih žrtev, saj je tam največ možnosti za (hiter) napredek. »Gasiti je treba tam, kjer najbolj 'gori'. A je treba vedeti, da niso vsi na repu v enakem izhodiščnem položaju. Ljudi je treba opolnomočiti, da znajo sami izluščiti ključni problem oziroma najti pomanjkljivosti – naj bo to premalo strokovnjakov za promet ali kaj drugega,« še opozarja Brglez. Robert Štaba iz zavoda Varna pot pa dodaja, da je hiter prenos dobrih praks v »tranzicijske« države učinkovit, so pa zanje potrebni politična volja, strokovni kader in učinkovite organizacije, ki to prenesejo v vsakdanje življenje.

»Vemo, kaj je treba storiti, a vsega ne bomo zmogli financirati,« pa je Brglez pesimističen pri napovedi glede tega, da bi do leta 2030 prepolovili število smrtnih žrtev. Štaba je bolj optimističen: »Vse je mogoče, na žalost pa nam je to spoznanje prinesla šola z novim koronavirusom. Če bi kdo od mojih kolegov na ravni EU pred pandemijo rekel, da se bo čez noč ustavil ves promet, bi ga po vsej verjetnosti odstranili iz programa. Včasih pač potrebujemo nekakšno streznitev, pogum, vizijo, odločitev. Želel bi si, da se to zgodi pri nas. Imamo namreč vse predispozicije postati primer najboljše prakse in postati najvarnejša država v EU.«

Kljub pozitivnemu trendu imamo tudi v Sloveniji še precej prostora za izboljšave. »Na ravni ukrepov za umirjanje hitrosti, vožnje pod vplivom alkohola, prepovedanih psihoaktivnih snovi, utrujenosti, distraktorjev, kot so mobiteli, izobraževalnih in vzgojnih vsebin skozi vse življenjsko obdobje, ukrepov trajnostne mobilnosti, celovitih infrastrukturnih ukrepov, urejanja, upravljanja in nadzora prometa, opreme in izobraževanja strokovnih služb reševanja, ogledov prometnih nesreč …« našteva Štaba in pristavlja, da je treba spremljati učinkovitost teh ukrepov, jih sproti nadgrajevati in jih prilagajati specifičnim situacijam.