Novic o objestnih voznikih, ki po slovenskih avtocestah vozijo z 200 kilometri na uro ali več, žal ne manjka. Večkrat gre tudi za voznike začetnike. Hitrost je tudi sicer velika težava na slovenskih cestah. Če na avtocesti, ko ni zastojev, vozimo s hitrostjo 130 kilometrov na uro, pogosto ugotovimo, da nismo med najhitrejšimi, temveč med najpočasnejšimi vozili na odseku. Podobno doživljajo vozniki na lokalnih cestah. Leta 2023 je bilo v državi ugotovljenih 113.410 prekoračitev hitrosti. Do 8. julija letos je bilo teh 61.813. Ker v Sloveniji velike hitrosti vožnje pogosto spremlja tudi pomanjkljiva varnostna razdalja, so te lahko posebno nevarne.

Strokovnjaki pravijo, da so vzroki za hitro vožnjo pogosto stvar navade. Predvsem naj bi bili k hitri vožnji nagnjeni na cestah, ki jih dobro poznamo in jih prevozimo velikokrat. Če poznamo še lokacije radarjev, lahko hitrost vožnje temu prilagodimo. Posledično prehitra vožnja vozniku le redko povzroči škodo, ob tem pa je zanjo lahko še celo nagrajen. Morda je prišel domov hitreje, prehitel oziroma premagal utrujenost za volanom, ujel zadnji trajekt ali pa za las prišel pravočasno na zmenek. Ob pomanjkanju negativnih posledic in kopičenju pozitivnih se krepi navada hitre vožnje, morebitne negativne posledice pa postajajo vse bolj abstraktne.

Z zmanjšanjem hitrosti se pretočnost poveča

Poznamo pa tudi drugo skrajnost. Lani je policija ugotovila 386 primerov prepočasne vožnje. Do 8. julija letos je obravnavala 150 primerov. Zanimiv podatek iz nekaterih prejšnjih anket o tem, kaj slovenske voznike na cesti najbolj moti, kaže, da je prepočasna vožnja soudeležencev v prometu za številne celo bolj moteča kot prehitra. Število ugotovljenih prekrškov prepočasne vožnje se sicer iz leta v leto zmanjšuje. V 2021 je policija ugotovila 603 primere, leto pozneje pa 492. Prepočasna vožnja se sicer najpogosteje zgodi na cestah zunaj naselja, posebej v tistih delih, kjer jo pogosto uporabljajo vozniki počasnih vozil, kot so traktorji in težka tovorna vozila. Ob teh so potencialni prepočasni vozniki tudi tisti, ki med vožnjo uporabljajo mobilnike. Potem so tu še starejši vozniki, medtem ko so za prepočasno vožnjo na avtocestah ali hitrih cestah pogosto odgovorni tudi vozniki električnih avtomobilov, ki so se ušteli pri izračunu dosega baterije. Zanemariti ne gre niti neizkušenih voznikov oziroma voznikov s strahom. Pri tem pa gre izpostaviti še, da je del prekrškov tudi posledica preproste neuvidevnosti prepočasnih voznikov. Številnim globam za prepočasno vožnjo na lokalnih cestah, kjer najmanjša dovoljena hitrost ni določena, bi se bilo mogoče izogniti že, če bi počasni vozniki preprosto zapeljali ob stran in hitrejše vozniki spustili naprej. Počasna in celo zmerna vožnja sta v očeh hitrejših voznikov medtem pogosto grešna kozla za številne tegobe na cestah. Tako mi je nedavno taksist med vožnjo na letališče modroval, kako bi enostavno povečali pretočnost na razcepu Kozarje, če bi tam le dvignili omejitev hitrosti. Zdi se logično, a hitrost in pretočnost prometa na avtocestah sta pogosto povezani na neintuitiven način.

»Z načinom vožnje vsak voznik vpliva na pretočnost in varnost prometa na avtocesti. Ta bo bolj tekoč in varnejši predvsem s pravilno izvedenimi manevri prehitevanja in vračanja na desni prometni pas,« pravijo pri agenciji za varnost prometa (AVP), ob tem pa poudarjajo: »Ob veliki gostoti prometa običajno velja, da se z zmanjšanjem hitrosti pretočnost poveča.« Primerna hitrost vožnje ob primerni varnostni razdalji povečata verjetnost, da se soudeleženci lažje vključujejo v tekoči promet oziroma vračajo na desni vozni pas. Njihovo vključevanje oziroma vračanje hkrati ne povzroča zaviranja preostalih udeležencev prometa, ki ob povečani gostoti prometa pogosto pomenijo nastanek fantomskih zastojev. »Vozniki mora pravočasno prilagajati hitrost vožnje prometnemu toku in spremljati dogajanje tudi daleč pred seboj,« pojasnjujejo pri AVP. »Zelo pomembno je tudi, da čim manj vozijo po levem pasu, zamenjavo prometnih pasov pa izvedejo brez vpletanja drugih vozil – torej da se ne vrivajo v kolono. Vozniki s takšno vožnjo ogrožajo vse udeležence v prometu.« Pravijo še, da mora biti pri hitrosti 100 kilometrov na uro najmanj 56 metrov varnostne razdalje med vozili, pri 130 kilometrih na uro vsaj 72 metrov, ob slabših razmerah na cesti mora biti razdalja še večja. »Samo tako bo imel voznik dovolj časa, da ob morebitnem zmanjšanju hitrosti vozila pred seboj postopoma zmanjšuje hitrost in se ogne sunkovitim manevrom, ki povzročajo fantomske zastoje,« dodajajo pri AVP.

Idealna hitrost med 80 in 90 kilometri na uro

Zanimiva je tudi ugotovitev avstrijskega upravljalca avtocest, družbe Asfinag. Analize na avstrijskih avtocestah so namreč pokazale, da je optimalna pretočnost na avtocestah dosežena pri hitrostih 80 in 90 kilometrov na uro. Za povečanje pretočnosti pa je v sistemu, ki vključuje veliko priključkov, ozkih grl in celo zabasanih odsekov, pogosto pametneje začasno znižati omejitve hitrosti tudi na odsekih, kjer težav ni, da bi celota tekla bolj gladko. Sodobne tehnologije, ki zmorejo beležiti pretočnost na več cestnih odsekih hkrati in hitro analizirati zbrane podatke, tudi z uporabo umetne inteligence, omogočajo sprotno ugotavljanje, na koliko je treba na posameznih odsekih v danem trenutku nastaviti omejitev hitrosti vožnje. Sisteme, ki to počnejo, imenujemo aktivno upravljanje hitrosti vožnje. Ponekod po svetu so takšne sisteme že uvedli, Dars ga namerava uvesti na ljubljanski obvoznici.

»Sistem upravljanja hitrosti sicer ne bo odpravil zastojev, saj je avtocestni križ glavna prometna žila skozi državo, ob sodelovanju voznikov pa jih lahko vsaj omili,« pojasnjuje mag. Zvonko Zavasnik, vodja Službe za upravljanje prometa in prometno varnost pri Darsu. »Tako se delno lahko okrepi pretočnost. Po izkušnjah upravljalca avstrijskih avtocest Asfinag to pripomore k triodstotnemu povečanju pretočnosti. Pomembno pa je, da se vozniki hitrostnih omejitev tudi držijo.« Tudi Zavasnik ob tem poudarja pomembnost upoštevanja varnostne razdalje ter da vozniki ne izsiljujejo levo ali celo desno po odstavnem pasu. »Zelo pomembno bo sodelovanje policije, da bo izvajala nadzor, saj se brez tega po izkušnjah vse skupaj ne bo obneslo,« dodaja. »Večji zalogaj kot postavitev sistema bo namreč prepričati voznike, naj ob aktivaciji določene hitrostne omejitve, denimo 100 kilometrov na uro, vozijo le toliko, pa čeprav tam, kjer se v tistem trenutku vozijo, ni zastoja. Največja težava je, da je lahko zastoj za prvim zavojem. Če ne upoštevamo te omejitve, torej namesto 100 kilometrov na uro vozimo 130, se prej ali slej zgodi, da moramo zavirati. Ko en avtomobil zavira, drugi za njim zavira še bolj, tretji za njim se ustavi.«