Proizvodnja avtomobilov mora postati učinkovitejša, stroške je treba znižati, donosnost pa povečati. To so trije stebri poslovanja, po katerih se mora ravnati Thomas Schäfer. Kot predsednik uprave Volkswagna je tega seveda še kako vajen, dokaz, da mu šefi v koncernu zaupajo, pa je tudi podaljšanje pogodbe do leta 2030. Toda možakarju, ki je del nemškega velikana že 12 let, ne bo lahko, sploh na področju elektromobilnosti ga čakajo številni izzivi. Povpraševanje po električnih avtomobilih je nezadovoljivo, konkurenca iz Kitajske vse močnejša, realnost pa odpuščanja v tovarni v mestu Zwickau. Zasnovana je bila za izdelavo 350.000 avtomobilov na leto, vendar je lani s tekočih trakov zapeljalo le okoli 230.000 vozil.
Štiriinpetdesetletni Nemec je izkušeni vodja, saj je v avtomobilskih vodah vse od leta 1994, ko se je po študiju mehaničnega inženiringa pridružil Daimlerju. Izkušnje je nabiral na številnih menedžerskih položajih na področju proizvodnje in kakovosti. Prvi vrhunec kariere je bilo avgusta 2020 imenovanje na položaj prvega človeka Škode, kjer se je izkazal z elektrifikacijo modelov, znamka pa je postala vodilna po rasti v Indiji in Severni Afriki. Prvega julija 2022 je v karieri skočil še stopničko višje ter postal prvi mož znamke Volkswagen in član uprave tega koncerna.
Covid je spremenil
njegove načrte
Možakar, rojen v Marburgu, bo vse sile usmeril v to, da bodo električni avtomobili postali še bolj priljubljeni. Tako napoveduje, da bo novi golf električno gnan, želi si tudi električnega avta, katerega cena bo nižja od 20 tisočakov. Golf se sicer še vedno prodaja najbolje izmed koncernskih modelov, saj je lani našel 300.000 kupcev. Za primerjavo, Škodina octavia jih je 205.000, Seatov in Cuprin leon 100.000, Audijev A3 pa 246.000 kupcev. A najbolje prodajani model Volkswagna ostaja tiguan, lani so jih prodali 633.147. »Trenutno imamo štiri električne avte, cena teh bo okoli 25.000 evrov, kupce bodo nagovarjali skozi celotno skupino. Gre za super avte, ki ne poznajo kompromisa pri videzu, varnosti, kakovosti in dosegu,« pojasnjuje. Pravi nizkocenovnež ID.1 naj bi bil tekmec dacie spring, ne bodo pa ga uvažali iz Kitajske, čeprav tamkaj razvijajo ustrezno platformo. Kdaj, če sploh, bo zapeljal na cesto, še ni znano. »Želim si, da bi čim prej. Toda če projekt ne drži vode, nima smisla, da ga uresničimo,« še pravi. Največji izziv je ustrezen doseg, saj si ga želijo okoli 300 kilometrov. Za polovico manjši avto sicer naredi cenejši, a strankam povzroča veliko nejevolje. »Na koncu pa mora ta avto, ki ga pred letom 2027 ne bo na cesti, prinašati dobiček, torej moramo vse narediti pravilno, tudi prodajne količine morajo biti velike.« V skupini so lani prodali 9,24 milijona vozil, od tega je bilo volkswagnov 4,87 milijona, več kot polovica.
Schäfer, čigar sanjski avto je porsche 356, rad teče in jaha, trenutno živi na Irskem, kjer sta z ženo Wendy kupila kmetijo, vsak ponedeljek pa vstane zelo zgodaj, da še pravočasno ujame letalo za polet proti Wolfsburgu. »Najin načrt je bil, da živiva v Južni Afriki, kjer sva imela kmetijo s konji. Vse je bilo popolno, tudi s podjetjem sem se dogovoril, da razvijam naš posel v Afriki ter selim znamko v Gano, Ruando, Kenijo in Egipt. Podobno kot smo pred 40 leti počeli na Kitajskem. Bil sem srečen, nato pa je udaril covid. Dobil sem klic, da se moram vrniti v Evropo in prevzeti vodenje Škode. Rekel sem si, v redu, to bom počel tri leta, potem pa se bom vrnil v Afriko. Toda po dveh letih vodenja Škode so mi ponudili nov izziv, vodenje Volkswagna. Življenje v Južni Afriki je padlo v vodo,« se spominja. Toda ta življenjski slog ju je tako zaznamoval, da sta iskala kmetijo v Evropi. Ko sta na trgu odkrila ustrezno, sta že naslednji dan sklenila posel. Kar je pomenilo, da bo Nemec veliko časa preživel na letalih, saj od ponedeljka do petka živi v Nemčiji, na kmetiji, kjer seveda ne manjkajo konji, pa uživa ob koncih tedna.
V Evropi vse poteka prepočasi
Avtomobilski posel postaja vse zahtevnejši, vložki v raziskave in razvoj pa so astronomski. Skupina Volkswagen je tako lani v raziskave vložila 18,9 milijarde evrov. Velik del gre za razvoj elektrifikacije, ki je vse prej kot poceni. Tudi zato so električni avti še vedno (pre)dragi. »Tega se dobro zavedamo, a za ustvarjanje dobička smo morali zaradi visoke cene baterij na trgu najprej ponuditi dražje avte, katerih marža je višja. Zdaj se počasi osredotočamo na cenejše, pri katerih pa je izzivov več, sploh glede dobičkonosnosti. Če želimo ohraniti ogromno denarja za investicije, je dobiček nujno potreben za preživetje podjetja.« Ker živi na Irskem, mu je blizu, kako dobro prodajajo električne avtomobile, zato želi tam pilotno uvesti drugačen sistem prodaje, in sicer tako imenovani model agencijske maloprodaje. Trenutno mora prodajni posrednik kupiti avto po veleprodajni ceni od proizvajalca, kakšna bo njegova končna cena, pa je odvisno od prodajalca, s katerim se kupec lahko pogaja. Po novem modelu pa bi posameznik avto kupil neposredno od proizvajalca, naloga posrednika pa je, da pomaga pri dostavi. »Od tega ima največ kupec, saj je cena znana in se od prodajalca do prodajalca ne razlikuje. Dobi pa prodajalec za vsak avto, ki ga preda kupcu, določen znesek. Seveda tega ni mogoče spremeniti čez noč. Konec koncev imamo samo pri Volkswagnu na tisoče prodajalcev. Bomo pa na Irskem, ki je majhna država, videli, ali novi sistem prodaje drži vodo.« Seveda se pri novem sistemu takoj pojavi vprašanje glede salonov, v katere so prodajalci ogromno vložili. Zdi se logično, da bo potrebnega nekaj časa za mehki prehod z enega načina prodaje na drugega.
Sam se zaveda, da je ključ do uspeha sodelovanje, sploh na področju softvera, kjer vlada kaos. Evropa pa velja za regijo, kjer vse poteka prepočasi – in to za posel ni dobro. »Na Kitajskem lahko prototip takoj zapeljemo na cesto, ga testiramo, vidimo, kaj je narobe, in zadeve optimiziramo. V Evropi je to misija nemogoče, smo prepočasni.« Kam ga bo vodila poslovna pot po letu 2030, še ni znano, se mu pa v okviru koncerna ponuja ves svet. Do zdaj je tako živel v ZDA, Maleziji in Južni Afriki. Ne glede na lokacijo bo lahko vsak dan vstal ob 5. uri zjutraj in odtekel deset kilometrov. Brez tega namreč nikoli ne začne dneva.
