V Sloveniji 80 odstotkov ljudi prevozi manj kot 20 kilometrov na dan, kar pomeni, da lastniškega avta ne bi potrebovali, a ga imajo. Zakaj?

Najverjetneje zato, ker ga potrebujejo za tistih nekaj kilometrov, ko se odpeljejo do trgovine ali da bi peljali člana družine. Zato si Slovenci želijo imeti svoj avto pred hišo.

Zdi se mi, da se ljudje ne zavedajo dobro, kakšen je strošek lastništva avtomobila, o izgubi vrednosti pa sploh ne razmišljajo.

Pred desetimi leti se tega niso zavedali, danes pa znajo ljudje že dobro preračunati, ali se jim lastništvo avtomobila splača. Tisti, ki živijo v večjih mestih, kot sta Ljubljana in Maribor, se že odločajo, sploh starejša populacija oziroma tista tik pred upokojitvijo, da vozila ne potrebujejo – in ga zato ne kupijo. Raje si ga najamejo ali uporabljajo javni prevoz. Starejši prebivalci tako v Ljubljani, kjer je ljudi največ, že prodajajo svoja vozila.

Smo finančno dovolj pismeni?

Žal nismo. Naša miselnost je takšna, da si stvari radi lastimo, bodisi da gre za nepremičnino ali avto. To nam daje varnost. Se je pa zgodil velik premik v podjetjih. Včasih so množično plačevala kilometrine, danes avte za službeno pot raje najemajo, saj je tako strošek nižji.

Kolega, ki živi v Ljubljani, je pred leti prodal avto, zdaj uporablja bodisi kolo bodisi avtobus, za daljše poti najame avto, pa še vedno za mobilnost odšteje manj, kot ga je stalo lastništvo avtomobila. Zakaj njemu podobnih ni več?

Temu verjamem. Za posojilo ali lizing za avto je treba odšteti okoli 300 evrov na mesec, cene zavarovanj so šle v nebo, tudi garaža oziroma parkirni prostor ni poceni, prav tako servisi, pnevmatike, treba je upoštevati še upad vrednosti vozila. Vse to seveda stane veliko. Zato ne preseneča, da Slovenec za lastništvo avta odšteje veliko več, kot je sprva načrtoval.

Kdaj bo na cestah občutno manj lastniških avtomobilov, kot jih je danes?

Pri nas smo še zelo oddaljeni od tega dneva, nekaj let zagotovo. V tujini je souporaba avtomobila veliko bolj razvita, sploh v velikih mestih, saj uporabniku prinaša številne prednosti. Za investitorja pa gre za dolgoročen projekt, saj traja dolgo, preden se vložena sredstva začnejo vračati. Zato je preračun, ali se souporaba sploh splača, na mestu.

Mladim pridobitev vozniškega izpita ni več prioriteta, kaj šele lastniški avto. Prihaja generacija, ki bo mobilnost glede na trenutne trende močno spremenila?

Generacija letnika 2000 trendov še ne bo spremenila, naslednja pa verjetno. Toda v Sloveniji je infrastruktura javnega prevoza katastrofalna, sploh na periferiji. In dokler infrastruktura javnih prevozov ne bo boljša, bomo avto potrebovali. Sam sem s Polzele in sem testiral, koliko časa potrebujem za vožnjo z vlakom od Celja do Ljubljane in nato od železniške postaje do pisarne. Vse skupaj je trajalo slabi dve uri in pol v eno smer. Tudi cena ni bila prijazna, 17 evrov v eno smer. Tudi če vzameš cenejšo mesečno vozovnico, prevoz ni nič cenejši, kot če uporabljaš avto, ki pa ti prinaša samostojnost. S prevozom drugih pa lahko na relaciji celo nekaj zaslužiš.

Bo souporaba tista, ki bo prevladala?

Mi, ki se vozimo v Ljubljano, vidimo, da je vse več vozil na urejenih parkiriščih. Očitno je čedalje več souporabe, ki prinaša prihranke, saj se strošek prevoza porazdeli na tri ali štiri dele. V Ljubljani sta souporaba oziroma car sharing že zaživela, dvomim pa, da bo tovrstnih ponudnikov v Sloveniji še več, saj smo premajhni. Po neki analizi se ta posel zares splača, če je v mestu 1,2 milijona prebivalcev.

Toda na svetovni ravni je trend, da se bo število avtov zmanjševalo. Bo industrija to dopustila? Ogroženih bo na milijone delovnih mest, milijardni dobički znamk se bodo zmanjšali, številna podjetja pa propadla.

Ta trend je vse bolj opazen. Kako se bo avtomobilska industrija lotila tega izziva, pa ta hip težko komentiram. Ker ljudje želijo biti fleksibilni, se raje odločajo za avte s termičnimi motorji.

Se zna v avtomobilski industriji zgoditi revolucija in bo prišel cunami?

Vprašanje je, ali bodo dovolili razvoj alternativnih pogonov, kot so vodik in sintetična goriva. Naftna industrija je zelo vplivna, zato je pričakovati, da bo branila svoje interese in ohranjala svojo vlogo na trgu tudi v prihodnje.

Najem avtomobila je danes Slovencem precej blizu, ko gre za kratkoročni najem in ne dolgoročnega. Je kupna moč premajhna?

Po dolgoročnem najemu je vse več povpraševanja, ljudje pa si znajo sami izračunati stroške. Ali zgodba drži vodo, je odvisno tudi od lokacije, kje živiš. Poznamo dva dolgoročna najema, eden je rent a car, drugi pa poslovni najem, ki je namenjen predvsem podjetjem. Kratkoročni najem je vezan na sezono, cena pa niso fiksne. Ko je povpraševanje večje, je cena višja, v mrtvih mesecih pa se močno zmanjša.

Nedavno sem na primer na Siciliji za pet dni najel avto in plačal smešnih 17 evrov.

V južnih državah, kjer je turizma več, se cene poleti dvignejo v nebo, v nizki sezoni pa jim je pomembno le, da pokrijejo del stroškov. Tako je tudi na primer na Kanarskih otokih in Hrvaškem. Včasih so cene zares neverjetne. Vprašam se, ali se podjetju pod takimi cenami sploh splača voditi posel.

So vaše stranke tudi lastniki električnih avtomobilov? Če se odpravijo na daljšo pot, sta strah pred polnjenjem v tujini in morebitno čakanje na polnilni postaji nekaj, kar je treba vzeti v zakup.

Imamo veliko takih strank, ki med dopustom svoj električni avto zamenjajo z našim klasično gnanim, saj si na poti ne želijo presenečenj. Sploh, če gredo še južneje od Hrvaške, kjer je polnilna infrastruktura zelo slaba.

Kako sicer gledate na elektrifikacijo, ki v Sloveniji kljub subvencijam nikakor ne zaživi? Letos je delež električnih avtov med vsemi novimi le 5,4 odstotka.

Mnenja o smotrnosti električnega vozila so različna. Ko nekdo napove, da bo ceno avta spustil za 10.000 evrov, se sproži domino učinek, saj so številni za avto odšteli precej več. Zgodba zase pa je tudi cena rabljenega električnega avtomobila, ki občutno upada. Seveda pa so posamezniki, ki so z električnim avtom na ti, poslovnim uporabnikom za nameček ni treba plačati bonitete.

Je za slabe številke kriva tudi država, ki je veliko govorila in malo naredila?

Že to, da so na glas govorili, da bodo po letu 2035 na cestah samo novi električni avti, je bilo zgrešeno, saj je infrastruktura v Sloveniji neprimerljiva s skandinavskimi državami. Brez infrastrukture električna mobilnost ne bo zaživela. Težava je tudi cena električnega avta, ki je občutno višja od termično gnanega. Za nameček ni poenotenih aplikacij za polnjenje. Imeti moraš več aplikacij, da sploh lahko polniš avto. Ljudje se bojijo tudi cene elektrike, ki se zvišuje. Polnjenje je bilo nekoč zastonj, zdaj ni več. Čeprav so bile dane številne obljube in pobude, bi bilo mogoče storiti več za spodbujanje prehoda na električna vozila.

Za dnevni najem po mestu so električni avti kot naročeni. Je vaša storitev podobna tisti, ki jo že vrsto let ponuja podjetje Avant Car, ali hodite svojo pot?

Gre za podoben posel, le da imajo oni vozila na različnih lokacijah, kar je za stranke prijazneje. Stranka preveri, kje je avto prost, sede v avto in se odpelje. Pri klasičnem rent a caru pa prideš na lokacijo, avti se tudi dostavljajo, ta strošek pa je višji, ker potrebuješ dva človeka, da dostavita avto, oziroma enega, ki avto dostavi in se nazaj odpelje s kolesom ali skirojem. Gre za izgubo časa, saj bi ta človek lahko postoril marsikaj drugega, na primer avto opral, poklical stranko ... Car sharing je super in ima številne prednosti. Vprašanje je le, kdaj se ti investicija začne vračati.

Kakšen je vaš poslovni načrt?

V Ljubljani imamo tri lokacije, kjer je vozilo mogoče najeti. Delujemo enako kot druga rent a car podjetja. Seveda si na trgu želimo imeti svoj kos pogače – in to na različne načine. Med našimi strankami so tako fizične kot pravne osebe.

Finančni vložek verjetno ni majhen. Kako visoko lahko sežete?

Sadove pri kratkoročnih in dolgoročnih najemih že pobiramo in poslujemo pozitivno. Za širitev pa potrebujemo predvsem kader, saj vozni park ni problem. Delujemo pod okriljem skupine Emil Frey in imamo na voljo 12 različnih znamk avtomobilov. Dobiti prave ljudi pa je velik izziv.

Verjamete v avtonomno vožnjo? Žal tehnologije še ne delujejo stoodstotno.

Za zdaj vanjo ne verjamem. Razvoj umetne inteligence gre neverjetno hitro, toda pri nekaterih stvareh je človeški dejavnik nujen in tega umetna inteligenca še ne more nadomestiti. V mestih je toliko različnih dejavnikov, da bo zagotoviti popolno avtonomno vožnjo velik izziv. Testiranje bo zagotovo trajalo še več let. V Sloveniji pa bo trajalo še veliko dlje, da bomo avtonomno vožnjo na naših cestah doživeli. K nam vse prihaja z nekajletno zamudo.

Vse glasneje se govori o samovozečih letalih, nasploh naj bi se promet s cest množično preselil v zrak. Je to posel, ki vas bo zanimal, da ne boste imeli za najem zgolj avte, temveč tudi letala?

Pri nas je zakonodaja glede letalskega prometa takšna, da bomo takrat, ko bo to pri nas zaživelo, nekje drugje. Že za snemanje z brezpilotniki je treba izpolnjevati številne zahteve, kje so potem šele leteči taksiji. Gre za futurizem.

Nova oblika digitalizirane mobilnosti lahko spremeni svet na bolje. Verjamete v njen uspeh?

Vse bo šlo na bolje. Na določenih lokacijah bodo tehnologije zamenjale ljudi. Pri prevzemu in oddaji vozila je zdaj v glavni vlogi človek, nekoč bo vse robotizirano. Pred leti je eno izmed podjetij za rent a car nekaj podobnega že uvajalo, a so projekt opustili, saj ni bilo potrebne interakcije, pri kateri se stranka seznani z dodatnimi produkti, ki so na voljo, kot sta dodatno kritje in dodatni voznik. Če tega nekomu ne razložiš, je velika verjetnost, da se za produkt ne odloči. Zato je človeški dejavnik trenutno še zelo pomemben.