Radi plešete? Potem je morda poljski narodni ples poloneza kot naročen za vas. Njegovi začetki segajo v 16. stoletje, še danes pa sodi med bolj priljubljene. Lani je postal celo del Unescove kulturne dediščine, Poljaki pa so nanj ponosni. Polonez naj bo, so leta 1978 dejali pri poljskem podjetju VSO med iskanjem imena za avto, ki so ga proizvajali v sodelovanju s Fiatom. Bil je prodajna uspešnica, nanj pa se je plesalo dolgih 24 let, ko je po več kot milijon enotah s tekočega traku zapeljal zadnji.
Poljaki pri polonezu niso ničesar prepuščali naključju, trojica oblikovalcev Zbigniew Watson, Walter de Silva in Giorgetto Giugiaro pa je bila porok, da čaka avto, narejen na osnovi fiata 125p in z licenco Italijanov, svetla prihodnost. To se je tudi zgodilo, na domačem trgu pa je bil priljubljen vse do leta 2004, ko je Poljska postala del Evropske unije. Še danes jih je v tej vzhodnoevropski državi registriranih 33.000.
Zmogljiv polonez za vladne uslužbence
Ko se je podjetje VSO (Fabryka Samochodow Osobowych) začelo leta 1974 pogovarjati z Italijani o novem avtomobilu, so videli tudi Fiatov prototip ESV (European Safety Vehicle) iz leta 1970, odgovorni so imeli kar nekaj zahtev, kako naj bo videti njihov štirikolesnik, tehnološko pa sta avto sprva poganjala 1,3- in 1,5-litrski bencinski motor. Polonez je sicer postal znan po svoji varnosti ob morebitnem trku, posebno v primerjavi s tekmeci iz držav vzhodnega bloka. Bil je namreč edini avto s tega ozemlja, ki je ustrezal strogim varnostnim zahtevam onkraj luže. Pozneje tudi varnostnim zahtevam v EU, kar so seveda naredili z razlogom, da so poloneza z letom 1994 lahko izvažali po vsem svetu.
Avto, ki je bil naprodaj s tremi ali petimi vrati, kot karavan in celo pick-up, je prodajno pot začel maja 1978, leto pozneje pa so predstavili različico 2000 rally, namenjeno predvsem vladnim uslužbencem. Motor je imel 110 konjev (81 kilovatov), menjalnik je bil petstopenjski ročni, največja hitrost je dosegla 175 kilometrov na uro, pospešek do stotice pa 12 sekund. Kmalu so začeli proizvajati do okolja prijaznejšo različico, ki pa je bila naprodaj le na domačem trgu. Dolžinska mera je bila od 4,27 (hatchback) pa vse do 4,62 metra (karavan in pick-up), pick-up s podaljšanim medosjem je meril celo pet metrov. Leto 1991 je bilo svojevrstna prelomnica, saj je pomenilo konec proizvodnje avta na osnovi 125p, novi pa je dobil ime pelonez caro. Novi so bili prednji in zadnji odbijač ter volanski obroč, še dodatno izboljšana je bila varnost v primeru trka. Me drugim so predstavili dizelsko gnano različico (50 kilovatov oziroma 67 konjskih moči) z največjo hitrostjo 150 kilometrov na uro, na cesto je prvič zapeljala tudi limuzinska različica. Leta 1997 je sledila še tretja in hkrati zadnja generacija s priponko caro plus, zrasla je tudi v dolžino, ta je obsegala od 4,37 pa vse do 5,3 metra.
Označen kot najslabši vseh časov
»Poljski odgovor na družinsko kombilimuzino je bil po mojem mnenju sijajen primer tega, kako zelo je v resnici zaostala avtomobilska industrija nekaterih držav. Vse na njej je bilo strašljivo revno. Prefinjenost je bila grozljiva, upravljanje podobno kot na trajektu Stena Line do Dublina na razburkanem Irskem morju in v kabini je bilo več izpostavljene kovine, kot je je v valjarni Scunthorpe. Čeprav je imel avtomobil razmeroma dober zavorni sistem z okroglimi diski in ploščicami, kot pri volvu ali alfi romeu, pa zavore niso najbolje prijemale. Elektrika je bila slabša od vsega, kar bi si Italija lahko izmislila, je imel pa avto na domačem trgu kultni status,« je po preizkusu poloneza zapisal novinar Mike Humble. Številni so namreč avto označili za najslabšega vseh časov.
FSO je v obdobju proizvodnje 226.966 polonezov namenil izvozu predvsem na Kitajsko, na Otok, v Francijo in Egipt, kjer so avto v podjetju El Nasr sestavljali med letoma 1983 in 1993. So pa poloneza v nekaterih državah ponujali pod drugačnim imenom, denimo kot celina, prima, mistral, piedra in atou. Na Kitajskem je nekoliko spremenjene različice na njegovi osnovi pod imenoma dongfanghong in yituo proizvajala skupina YTO, a sta bila manjša prodajna uspešnica od originalnega poloneza. Njegova slabost so bile z izjemo različic z dvolitrskim Fiatovim in Fordovim motorjem razmeroma majhne zmogljivosti, je bil pa avto poceni (danes so sicer na voljo že za tri tisočake), čeprav slabo opremljen. Z letom 1997 je končno dobil serijsko klimatsko napravo. Dokončni udarec prodaje je pomenil vstop Poljske v Evropsko unijo, ko so Poljakom naenkrat postali na voljo nekateri poceni in neobdavčeni avtomobili iz zahodne Evrope.
