Ker mora promet kljub zastojem potekati nemoteno, je zelo pomembno, da smo o razmerah na cestah obveščeni, za kar že 18 let skrbi prometnoinformacijski center. O njihovem delu smo se pogovarjali z vodjo centra Branetom Nastranom.
Kako blizu vam je nogomet? Sprašujem z razlogom: pravijo, da se vsi spoznajo na promet, podobno kot se na nogomet. Se strinjate?
Seveda se strinjam. Tudi sam sem igral nogomet. Vsi smo prepričani, da smo strokovnjaki za promet. Tisti, ki promet opazujemo vsak dan, lahko do določene meje ocenimo, kdaj bo gneča večja in kdaj manjša. Ko se promet poveča toliko, da se skoraj ustavi, pa je treba biti pravi strokovnjak, da znamo uporabiti vse razpoložljive podatke. Tedaj je lahko splošna slika drugačna od naše osebne izkušnje.
Nam lahko razkrijete skrivnost prometa in posledično zastojev, zlasti fantomskih? Za večino so uganka.
V našem centru imamo ekipo, sestavljeno iz strokovnjakov za komuniciranje, promet in cestno omrežje. Promet na lokalnih cestah se seveda razlikuje od tistega v mestu ali na avtocesti. Ugotovili smo, da lahko hitro posplošimo svojo vozniško izkušnjo na vse, se pa ta med posamezniki zelo razlikuje. Velika razlika v izkušnji je, če se peljete na delo v Ljubljano, ki ustvarja največ prometa, ob sedmi uri zjutraj, nato pa spremenite navado in greste pol ure pozneje. Vožnja in promet sta intuitivna stvar, ki se je navadimo in jo avtomatizirano izvajamo, da se nam usede v podzavest.
Razmere na slovenskih cestah so sicer kritične. Po nedavnih besedah prometnega strokovnjaka ni daleč dan, ko se bo promet ustavil. Je to realno?
To je realno. Razmere v prometu so tako kritične, da niti naši vzdrževalci ne morejo opravljati svojega dela, kaj šele da bi izvedli rekonstrukcije cest in objektov, kot so predori in viadukti. Gre za kritične objekte, ki jih ne smemo prepustiti propadanju. Odgovoren gospodar se bo odločil za popravilo dovolj zgodaj. Toda na avtocestnem omrežju skoraj ni mogoče najti termina, v katerem lahko delaš in hkrati ne povzročaš prometnih težav. To veliko pove o tem, kako zelo se je promet okrepil in kako močno je obremenjena infrastruktura.
Nekoč je bila gneča na cestah povezana s konci tedna in prazniki, danes se pojavlja vse dni v tednu. Kaj se je zgodilo?
Avtocest, če pogledamo v zgodovino, nikjer niso zgradili za največje konice, saj to ne bi bilo racionalno. Žal pa nihče ni pričakoval takšne rasti prometa. Infrastruktura tej ne sledi, je pa res, da gradnja ni tako enostavna zadeva. Gre za gradbeni poseg, ki traja dalj časa. Samo z gradnjo cest pa težav ni mogoče rešiti. Seveda so bile v koronskem obdobju razmere postavljene na glavo in tedaj so ceste zadoščale, gneče pa skoraj ni bilo.
V zadnjih desetih letih se je promet povečal za 30 odstotkov, ceste, posebno avtoceste, pa so ostale enake.
Projekcije rasti prometa so bile sicer pripravljene, a prepričan sem, da za trenutne razmere ne bi bilo dovolj, kar koli bi načrtovali. Po naših podatkih je število dogodkov stalno naraščalo do leta 2019, nato je upadlo. Ko se je končalo koronsko obdobje, je zadeva postala nepredvidljiva. Seveda vemo, da bo promet rasel, a ne vemo, za koliko. Vprašanje je, kaj je racionalno in kaj ni, saj se vse začne in konča pri denarju. Zato je natančno načrtovanje nujno, ni pa lahko. Opažamo tudi, da so se spremenile navade. Turistični promet je danes drugačen, kot je bil leta 2019. Včasih je bila gneča ob koncih tedna, danes je tudi med tednom, zlasti ob ponedeljkih, kar je povezano tudi z večjim prometom tovornih vozil.
Zdi se, kot da državi ni do tega, da uredi cestni promet. Veliko je besed, malo dejanj.
Ker gre za daljši proces, morda del na infrastrukturi ni videti, a projekta ni mogoče izvesti čez noč. Po mojem občutku se dela veliko, odgovorni pa dobro vedo, da je treba za večjo pretočnost prometa nekaj narediti. Zlasti na avtocestah, kjer je prometa največ. Dars ima načrte, ki so že blizu izvedbi širitve avtocest na štajerskem in primorskem kraku. A izvedba bo trajala dolgo, objektivnih težav pa je veliko. Pripraviti korenito prenovo avtoceste ne pomeni le uvesti dodatnega pasu, temveč je treba prilagoditi celotno infrastrukturo, ta pa je stara. Zahtev po vzdrževalnih in obnovitvenih delih je toliko, da jih je težko spraviti v časovni okvir gradbene sezone.
Nizozemci imajo okrog Rotterdama šestpasovnico. Ko so jih Škoti vprašali za nasvet, kako naj širijo svoje ceste, so dejali: če boste imeli štiri pasove, bodo vsi štirje polni, če bo pasov šest, bodo prav tako polni. Ceste pač nase vlečejo promet ...
Natančno tako. Najprej se spraznijo tiste ceste, ki so manj primerne za vožnjo, na primer lokalne. Ko se izboljšajo avtoceste, se promet preseli tja. Seveda je avtocestno infrastrukturo treba izboljšati, da bodo zmogljivosti večje, a samo avtoceste ne bodo rešile težav s prometom.
Odgovorni pravijo, naj več uporabljamo javni prevoz, kar se sliši kot slaba šala, saj je ta obstal v času nekdanje skupne države.
Marsikdo bi se peljal z javnim prevozom, če bi imel na voljo ustrezno alternativo. Glavna dejavnika sta čas in denar.
Si sami predstavljate, da bi se na določen cilj odpravili z avtobusom ali vlakom namesto z avtom?
Da, si predstavljam. Vam bom zaupal izkušnjo. Ko smo se s poslovnimi kolegi dobili v Budimpešti, alternative prevozu z avtom ni bilo, saj bi pot trajala predolgo. Je pa na primer železniška povezava med Gorenjsko, kjer živim, in središčem Ljubljane zelo dobra. Sam sem jo večkrat uporabljal, saj sem potoval približno enako dolgo, kot bi z avtom.
Zakaj smo pri načrtovanju prometa zaspali in ostali v času nekdanje skupne države?
Vem, kako je bilo v 50. letih. Edino mesto, ki je tedaj načrtovalo promet, kot je treba, je bila Barcelona, kjer premorejo široke ulice in avenije. Za sodelujočega arhitekta so tedaj dejali, da so njegove ideje nore, a so jih kljub temu uresničili. Vemo, da je tedaj prišlo do naftnega in posledično avtomobilskega buma, ko so povsod po svetu opuščali javni prevoz in gradili avtoceste. Ko se je gradnja ustavila, pa so se pojavile težave.
Ko je govor o prometu, ste v Sloveniji gotovo najbolje obveščeni. Kako hitro pa so informacije na voljo voznikom?
Različno hitro. Ob ustanovitvi centra leta 2006 smo dogodke v informacijski sistem vnašali ročno, zato je informacija do uporabnikov prišla v petih do 15 minutah po prijavi dogodka. Zdaj se to v nekaterih primerih zgodi že v desetinki sekunde, kar nam omogočajo novi sistemi. Te smo uvedli skupaj s še sedmimi državami. Aplikacije nas takoj opozorijo na nevarnost, na primer vožnjo v napačno smer, in o tem obvestijo uporabnike. Dobra prometna informacija bo vedno na voljo, tehnologija, ki nadzoruje promet, pa bo nenehno napredovala.
Se vozniki pred vožnjo dovolj poučimo o tem, kaj nas čaka na cestah, in izberemo alternativno pot, če se napoveduje gneča?
Mislim, da ne. Pričakovali smo, da se bo z večjo prepoznavnostjo našega centra povečalo tudi število uporabnikov naših informacij. Ocenjujemo, da jih uporablja od deset do 30 odstotkov voznikov, kar je premalo. Večina ljudi naših informacij žal ne sliši.
Lahko bi preprečili veliko jeze, ki se pojavlja ob zastojih.
Seveda. Dobro obveščen voznik je varen voznik, najnevarnejši pa je tisti, ki je živčen in jezen. Žal se je medijski prostor močno spremenil, na voljo je preveč informacij in ljudje jih težko selekcioniramo.
Vsak voznik v prometu najprej vidi sebe, kako bo do cilja pripeljal najhitreje. A na poti je odvisen tudi od drugih. Je promet podoben ekipnemu športu?
Natančno tako. Promet je ekipni šport, a kaj, ko smo zaprti vsak v svojem avtomobilu, do interakcije pa pride šele tedaj, ko je človek blizu tebe. Ko smo v vozilu, je težko razumeti, da so okoli tebe člani iste ekipe. To se vidi pri dnevnih migracijah, ko nas ob istih urah kličejo isti ljudje ter se navadijo drug na drugega. Tam promet poteka hitreje, saj so vozniki strpnejši.
Si pomagate z umetno inteligenco, je to čarobna palica, ki lahko pripomore k temu, da se bodo ceste nekako razbremenile in bo promet stekel?
Algoritme strojnega učenja smo že preizkušali, predvsem pri napovedih. Človeških možganov umetna inteligenca, hvala bogu, še ne more doseči, zlasti pri obvladovanju in napovedovanju tovornega prometa na avtocestah, kjer na promet vpliva veliko dejavnikov. Nam pa lahko ti algoritmi zelo pomagajo pri napovedovanju prometnih tokov.
Na cestah so zelo različna vozila, nekatera so zastarela, druga premorejo najnovejše asistenčne sisteme. Bo zastojev manj, ko bodo te sodobne sisteme imela vsa vozila in bodo tudi ceste opremljene s tehnologijami, ki bo omogočala medsebojno komunikacijo?
Seveda bodo sodobni sistemi v prometu dobrodošla pomoč, a kdaj se bo to zgodilo, ne vemo. Trenutno je promet mešan, na cesti so tehnološko tako zastareli kot napredni avtomobili. Tudi pri avtonomni vožnji se pojavljajo težave prav zato, ker so med avtomobili tako velike razlike v sodobnih tehnologijah. Če bodo nekoč vsa vozila premogla avtonomno vožnjo in komunicirala med sabo, bodo to povsem drugačne razmere.
Pri kateri hitrosti je pretočnost največja? Predvidevam, da je precej pod avtocestno omejitvijo 130 kilometrov na uro.
Odvisno od gostote prometa. Naši prometniki pravijo, da je v skladu s simulacijami v gneči optimalna hitrost za največjo pretočnost vozil približno 80 kilometrov na uro. Večja je gneča, manjša je hitrost. Na avtocestah bodo kmalu postavili spremenljivo signalizacijo, katere glavni del bo algoritem. Ta bo na podlagi gostote vozil hitrost omejil na optimalno in to naj bi izboljšalo pretočnost v danem trenutku.
Gneča se pogosto pojavi tudi zato, ker nekateri na cestah počnejo neumnosti. Se te dogajajo vsak dan, verjetno ste o njih obveščeni?
Vse, kar vidim v službi, me vodi k temu, da na avtocesti vozim previdneje in počasneje. Težava pri pretočnosti je tudi sunkovita vožnja, zaradi katere lahko nastane zastoj, še preden se zmogljivost avtoceste poveča do zgornje meje. Pospeševanje, ki mu sledi zaviranje, povzroča zastoje. Veliko bolje se je voziti s stalno hitrostjo 60 kilometrov na uro, kot pa pospešiti do sto kilometrov na uro in nato sunkovito zavirati ter se na primer povsem ustaviti.
Prometno informiran voznik je varen voznik. Se strinjate?
To smo v okviru mednarodnega projekta preverjali na simulatorju vožnje, saj na trgu ni bilo dobre raziskave. Testirali smo, kako hitro voznik po prejetju določene informacije zmanjša hitrost v primerjavi s tistim, ki te informacije nima. Dobro informiran voznik je tudi varen voznik, saj lahko predvidi situacijo in varneje zavira, hkrati pa je tak voznik mirnejši, saj ima občutek nadzora nad svojim življenjem. Težava se pojavi, ko ste v zastoju in nimate pojma, zakaj je nastal in kako dolgo boste čakali.
