Koliko Slovenijo stanejo zastoji in nesreče v prometu? Zelo veliko, skoraj 2,4 milijarde evrov na leto, so izračunali strokovnjaki družbe PNZ, svetovanje in projektiranje. Toliko namreč znaša seštevek zunanjih stroškov, ki jih pri nas promet povzroča družbi in okolju. Dve tretjini teh stroškov prispeva potniški promet, tretjino pa tovorni. »Seveda to niso stroški, ki bi jih potniki dejansko plačevali iz svojih žepov, ampak je to zunanji strošek, ki ga plača celotna družba. Za primerjavo: predstavlja 4,6 odstotka bruto družbenega proizvoda države. Torej dajemo vse, kar v celotni Sloveniji ustvarimo v 14 dneh na leto, za pokritje teh stroškov,« niza primerjave Jernej Vozelj, načrtovalec prometa v PNZ.
V PNZ so izračun zunanjih stroškov prometa pripravili po metodologiji evropske komisije, ki vključuje okoljske stroške, stroške prometnih nesreč in stroške zastojev. Pri tem so upoštevali vhodne slovenske podatke, ki jih zbirajo domače institucije, od statističnega urada do nacionalnega centra za upravljanje prometa. Zanimiva je že izhodiščna statistika: na povprečen dan v letu pri nas prevozimo 41 milijonov kilometrov z avtomobili, 235.000 kilometrov z avtobusi in devet milijonov kilometrov s tovornimi vozili. To so podatki za leto 2021, danes so že višji.
Okoljski stroški prometa (onesnaženje zraka, škoda na habitatih, hrup ...) po ocenah skupno prispevajo več kot milijardo evrov zunanjih stroškov na leto. Prometne nesreče nas kot družbo stanejo po ocenah 787 milijonov evrov na leto. Skupne stroške zastojev na slovenskih cestah (metodologija EU ne vključuje železniškega prometa) pa so v PNZ ocenili na več kot 488 milijonov evrov na leto. Skupaj torej skoraj 2,4 milijarde evrov.
Cilj tega izračuna je, da bi nas spodbudil k zmanjšanju teh stroškov z različnimi ukrepi: z varnejšo in sodobnejšo infrastrukturo, sodobnejšimi vozili, spremembami potovalnih navad, izboljšanjem kulture udeležencev v prometu ...
Tretji pas na štajerski vpadnici bo velik poseg
Območje, kjer so omenjeni zunanji stroški gotovo med najvišjimi, je ljubljanski obroč s štajersko in primorsko avtocestno vpadnico, kamor se vsak dan stekajo evropski tovorni tranzitni promet, regionalni promet, dnevne migracije in ljubljanski notranji promet. Promet bo samo še naraščal in prometni zastoji bodo le še večji.
Ena od rešitev je širitev avtoceste. Prva bo tretji pas dobila štajerska vpadnica v Ljubljano, in sicer med Domžalami in Zadobrovo v obeh smereh. Družba za avtoceste (Dars) bo kmalu iskala izvajalca za ta gradbeni poseg na približno 15-kilometrskem odseku, potem ko je okoljevarstveno soglasje postalo pravnomočno. Za primorsko vpadnico pa soglasje še pridobiva. Dars je sicer širitev štajerskega in primorskega kraka načrtoval že v letu 2022, vendar je agencija za okolje odločila, da je treba prej izvesti presojo vplivov na okolje in pridobiti okoljevarstveno soglasje. Za ta poseg pa ni treba pridobiti gradbenega dovoljenja, saj bo Dars širitev izpeljal kot vzdrževalna dela v javno korist.
Sprememba odstavnega pasu v vozni pas je vse prej kot preprost ukrep, kot bi se morda komu zdelo, tako načrtovanje kot gradnja. Najprej je zelo pomembno, kje sta začetna in končna točka območja s tretjim voznim pasom. »Spremenjen prometni režim je mogoče vzpostaviti vedno le na območju med dvema točkama, na katerih je bistveno različen prometni tok. Se pravi, na koncu tretjega pasu potrebujemo znaten odliv prometa, da lahko vrnemo promet na dvopasovnico. Na štajerski vpadnici je to med priključkom Domžale in razcepom Zadobrova. Na primorski avtocesti pa od razcepa Kozarje mimo Brezovice do Vrhnike. V smeri proti Kopru se od Vrhnike že obstoječi tretji pas nadaljuje v vrhniški klanec do Logatca,« je načrtovanje tretjega pasu pojasnil Matic Poznič, vodja službe za obnove na Darsu, na nedavnem Slovenskem kongresu o prometu in prometni infrastrukturi v Portorožu.
Za širitev avtoceste bo potreben večji gradbeni poseg. Sedanji odstavni pasovi namreč ne po širini ne po nosilnosti niso primerni za prevzem vsega prometa, tako da se jih ne da kar spremeniti v vozni pas. Cilj je torej vzpostaviti prometni profil s stalnimi tremi voznimi pasovi. Za to bo treba sedanje vozišče razširiti za približno poldrugi meter. Dva vozna pasova bosta še naprej široka 3,75 metra, novi tretji pas pa bo širok 3,5 metra in bo brez odstavnega pasu. Hitrost na tretjem pasu bo omejena na 110 kilometrov na uro.
Vozne pasove bo mogoče zapirati
»Izbrana odseka štajerske in primorske vpadnice sta dotrajana, tako da bomo v sklopu te investicije obnovili celotno vozišče in poenotili ustroj ceste. Naložba vključuje tudi protihrupne ograje in sistem dinamičnega upravljanja prometa. To pomeni, da bo v primeru izrednih dogodkov mogoče zapirati in odpirati vozne pasove. Največji ukrepi so predvideni na območju avtocestnih priključkov. Sedanji zaviralni in pospeševalni pasovi bodo postali vozni pas. Za potrebe vzpostavitve dodatnega pasu je tako treba dograditi zaviralne in pospeševalne pasove oziroma jih umakniti iz linije bodočega prometa,« našteva Poznič glavne obrise gradbenega posega. V okviru širitve štajerske vpadnice pa ne bo treba rušiti nobenega nadvoza. Na Darsu napovedujejo, da naj bi se gradnja tretjega pasu začela prihodnje leto in naj bi trajala dve gradbeni sezoni, do leta 2027. Da bi karseda zagotovili pretočnost prometa, so predvideli več faz izvedbe del. Potekati bodo morala ob vzpostavitvi zapor in delni omejitvi prometa, in sicer po dveh začasnih zoženih pasovih v eno smer.
»S tretjim prometnim pasom bo manj zastojev in posledično manj konfliktnih situacij, kar pomeni varnejšo cesto. Bolj tekoč promet je tudi okolju prijaznejši, manj je emisij, tudi če se obremenitve na cesti nekoliko povečajo,« poudarja Poznič. Dodaja, da bo to že zasnova za kasnejšo pravo šestpasovno avtocesto s tremi voznimi pasovi širine 3,75 metra, odstavnimi pasovi in ločilnim pasom. Opozarja pa, da noben ukrep sam po sebi ne rešuje prometnih razmer, tako tudi zgolj širitev avtocestnih pasov ne bo prinesla želenih učinkov, ampak je treba vzporedno izvajati več vrst ukrepov za dolgoročno obvladovanje prometnih tokov, vključno z ukrepi trajnostne mobilnosti.
Dejstvo je, da občutno širitev potrebuje celoten ljubljanski obroč z vsemi vpadnimi kraki. A tega ne bo mogoče za celoten obroč izpeljati v okviru preprostejših postopkov vzdrževalnih del v javno korist. Na določenih odsekih ljubljanskega obroča naj bi namreč po sedanji zakonodaji potrebovali nov državni prostorski načrt, umeščanje v prostor pa bo zahtevalo več časa. Tako da celovito rešitev še pripravljajo.
