Pred dobrim letom in pol sem v prispevku v Dnevniku opozoril na vse bolj nevzdržne prometne razmere na naših avtocestah. Po skoraj dveh letih se moje napovedi in opozorila kažejo v vse bolj radikalni obliki. V članku v Dnevniku z zgornjim naslovom 5. maja 2023 vsi ugotavljajo, kako težke so prometne razmere na avtocestah. Vendar so vsi, razen g. Ficka, ki se edini upa reči bobu bob, zelo previdni in ne omenjajo trajnostne mobilnosti in usmeritve, ki so glavna ideologija ministrstva za infrastrukturo. Ta ideologija prepoveduje razmišljanje o širitvi avtocest na odsekih, kjer je že zdavnaj presežena kapaciteta. Zanimivo, je da predstavniki AMZS Slovenije, ki bi morali biti glavni odvetniki voznikov osebnih vozil, zelo sramežljivo in previdno govorijo o tej temi ter zaključujejo, da je treba razmisliti, kaj lahko ponudimo tujcem v prometnih zastojih!?
Razumljivo je, da politična ministrica pač ni prometni ali gradbeni strokovnjak. Zato pa so toliko bolj odgovorni njeni svetovalci na ministrstvu (in drugje), ki bi ji morali naliti čistega vina in predstaviti, kaj pomeni sedanja prometna politika v naslednjih letih za voznike in davkoplačevalce. To so ljudje z imeni in priimki, ki že dolgo usmerjajo prometno politiko.
Na žalost se tudi slovenska prometna stroka ne odziva in ne opozarja na napačne strateške usmeritve. To je toliko bolj čudno, ker današnja orodja omogočajo izdelavo prometnih modelov, s katerimi se zelo dobro napovedujejo bodoči razvoj in obremenitve cest in železnic. Res je, da je lažje filozofirati o kolesarskih cestah, peš conah, javnem transportu, železnicah v vsako vas itd, kot pa se ukvarjati s prometnim modeliranjem.
Zato bi moral nekdo javno postaviti vprašanja ministrstvu za infrastrukturo, katerih odgovori bi jasno povedali slovenskim voznikom in davkoplačevalcem, kaj jih čaka, in sicer:
Kakšne so časovne vizije izgradnje prometnih sistemov, ki bodo prevzeli promet iz preobremenjenih avtocest?
Koliko se bo letno preselilo cestnega prometa na druge vidike prometa in kakšna bo dinamika tega v naslednjih 10 ali več letih?
Kdaj bomo dosegli optimalno trajnostno mobilno delitev prometa med cestnim, železniškim in ostalimi vidiki prometa?
Kolikšna bo, zaradi zastojev, letna ekonomska škoda uporabnikov avtocest do takrat, ko se bo ta promet preselil na druge vidike prometa?
Koliko ur bodo izgubili uporabniki avtocest v stoječih kolonah do takrat, ko jih ne bo več, ker se bo promet trajnostno preselil drugam?
Koliko bo nepotrebnih nesreč, mrtvih, ranjenih in škode, do takrat ko se bo promet na avtocestah normaliziral?
Koliko več goriva (elektrike in naftnih derivatov) bomo uporabili zaradi zastojev na avtocestah, do takrat, ko zastojev ne bo več?
Kakšen bo v tem obdobju skupen nepotreben negativni vpliv na naravno in bivalno okolje zaradi zastojev in neoptimalnih voznih pogojev?
Kakšen bo nepotreben skupni povečani ogljični odtis zaradi zastojev na avtocestah do takrat, ko bomo imeli optimalni tekoči promet brez nepotrebnega ustavljanja in speljevanja?
Kakšni bodo dodatni stroški vzdrževanja vozil zaradi neoptimalnih voznih pogojev?
In ne nazadnje, kako se bo in koliko časa reševala nejevolja prebivalcev oz. davkoplačevalcev ob preobremenjenih državnih in lokalnih cestah, po katerih se vozijo vozniki, ki se izogibajo zastojem na avtocestah?
Prepričan sem, da ideologija trajnostne mobilnosti temelji na odgovorih na gornja vprašanja. Ministrica, ki vneto zagovarja trajnostno mobilnost in prepoved razmišljanja o širitvi avtocest, ima verjetno zelo dobre analize in strokovne argumente za to. Te analize bi morale pokazati koristi za voznike in davkoplačevalce pri primerjavi obeh scenarijev. in sicer: ali ne naredimo nič na naših avtocestah do takrat, ko bo trajnostna mobilnost v celoti zaživela in je zato treba ovrednotiti vse zgoraj navedene ekonomske, ekološke, prometno varnostne, časovne, družbene in druge posledice do takrat; in na drugi strani ovrednotiti širitev avtocest in koristi na področju ekonomike, ekologije, prometne varnosti, prihranka časa itd.
Bilanca med obema scenarijema bi morala pokazati veliko korist za davkoplačevalce v primeru scenarija trajnostne mobilnosti. Če to ni tako, je ideologija trajnostne mobilnosti izrazito škodljiva za uporabnike avtocest, davkoplačevalce, okolje itd. Prepričan sem, da ima ministrstvo zelo dobro izdelane zgornje analize in lahko z levo roko in hitro odgovori na zgornja vprašanja. Toliko bolj, ker današnje stanje prometne znanosti omogoča zelo kvalitetne analize dogajanj v prometu, vključno z ekonomskimi in ekološkimi vplivi ter vplivi na prometno varnost.
Ko spremljam današnja dogajanja pri novih investicijah v prometu, ugotavljam, da so nekdanji roki večkrat preseženi tako v fazi načrtovanja kot gradnje. Zato bomo kar zelo dolgo čakali, da bomo imeli sodobne železnice, ki bodo v zelo razpršeni poselitvi Slovenije zajele večino potniškega in tovornega prometa. Mislim, da nikoli. Zato ponovno apeliram, da takoj odpravimo prepoved razmišljanja o širitvi pregorelih odsekov avtocest in z učinkovitim vodenjem projektov nadoknadimo več kot 10-letno zamudo. Če bo gospodarski razvoj kolikor toliko normalen, bo vse huje in vse težje graditi ob preobremenjenih avtocestah.
Metod Di Batista, Reteče
