Gre za zelo jasen tranzicijski načrt po principu laissez-faire: tega ne bo urejala država, vsak naj rešuje svoje stanovanjske vprašanje in vprašanje transporta sam. V 90. letih prejšnjega stoletja je bilo mogoče postaviti razmeroma zelo ambiciozen avtocestni križ, skoraj nič pa se ni vlagalo v železniško omrežje. Država je na področjih, ki jih je razumela kot svoj interes, intenzivno vlagala in gradila, na področjih, ki jih ni razumela kot svoj interes, pa se je aktivno izločevala. Vzemiva kot primer prenovo osrednje ljubljanske tržnice, kjer glavni del prenove tega izjemno občutljivega območja v resnici pomeni predvidena večdesetmilijonska investicija v podzemno garažno hišo: znesek, ki bi zadoščal za revitalizacijo vseh ljubljanskih tržnic v trajnostna družbena in ekonomska četrtna središča, bomo namenili okoljsko in prostorsko škodljivi infrastrukturi za motoriziran promet, ki bo uporabna skoraj izključno samo za bogatejši sloj prebivalstva.

Tukaj bi morali iskati tudi tista manjkajoča sredstva, ki bi lahko šla v krepljenje javnega potniškega prometa. Problem je seveda tudi v tem, da je potniški promet še kar razumljen predvsem kot infrastruktura za dijake, osnovnošolce in starejše; kot sekundarno prevozno sredstvo za ljudi z manj družbene moči. Uporabljati potniški promet v Sloveniji na neki način pomeni, da ti v življenju ni uspelo. Dokler bo to verjel tudi vladajoči razred, se stvari ne bodo spremenile. Vse to je samo simptom istega, vztrajnega in selektivnega subvencioniranja najbolj privilegiranih v družbi. Vlaganja v javna stanovanja in javni promet zato ne smemo razumeti kot povečanje proračunske porabe, ampak preusmeritev sredstev in spodbud stran od ljudi, ki imajo že tako največ družbene moči, k ljudem, ki je imajo najmanj.