So poklici, v katerih je varnost težje zagotoviti. Številni občudovanja vredni gradbeni projekti so zato še danes zgrajeni ne le s potom, temveč dobesedno tudi s krvjo nevidnih ljudi, za katere ob slovesnih otvoritvah zmanjka penine. Med te poklice sodijo tudi vzdrževalci železniških prog. Dva izmed njih sta včeraj umrla ob tirih, še dvema je vlak polomil noge.
Pretekli teden so na slovenskih tirih testirali hitri vlak ETR 700, ki je del italijanske flote Frecciarossa (rdeča puščica), zmore hitrosti do 250 kilometrov na uro in bi lahko Ljubljano povezal z Milanom in Benetkami. Po bolj optimističnem scenariju bi se lahko iz Ljubljane v Milano z vlakom zapeljali prihodnje leto, skoraj 170 let po odprtju Južne železnice med Dunajem in Trstom.
Vprašanje je sicer, kakšne hitrosti bi rdeča puščica lahko razvila na slovenskih tirih. Hitri vlak je namreč hiter samo toliko, kolikor mu dopuščajo tiri. Tiri, ki so jih železniški delavci vzdrževali že v 19. stoletju in jih vzdržujejo še danes. Bolj ko je infrastruktura zastarela, več vzdrževanja potrebuje. Zaradi narave železniških prog, ki ne omogočajo enostavnih obvozov, vzdrževanje tirov in pripadajoče infrastrukture praviloma poteka na odprtih progah. Kar pomeni, da vzdrževalci opravljajo svoje delo na praznem tiru, ko pripelje vlak, pa se mu umaknejo. Skratka, po enakem sistemu kot že pod Francem Jožefom.
Signalizacijski sistemi, ki so od takrat vendarle bistveno napredovali, naj bi delavce opozorili na prihajajoče vlakovne kompozicije, protokoli pa naj bi tudi jasno velevali, kdaj, kje in kako je treba vožnjo prilagoditi vzdrževalnim delom. Kateri »naj bi« je ob včerajšnji tragični nesreči pri Postojni odpovedal, bo dokončno pojasnila preiskava, je pa direktor SŽ Infrastrukture že včeraj razkril, da skupina delavcev po njegovih informacijah ni bila obveščena o prihodu potniškega vlaka. Vodstvo SŽ je napovedalo tudi preiskavo protokolov signalnovarnostne naprave in posnetih pogovorov, ki bo pokazala, kaj je bil ključni vzrok za tragedijo.
V zadnjih desetih letih so se na slovenskih tirih zgodile štiri delovne nesreče s smrtnim izidom. Skrb zbuja podatek, da so se kar tri zgodile letos. Julija je v Podgradu pri Ljubljani železniški delavec stopil na sosednji tir, po katerem je pripeljal vlak. Oktobrska nesreča pri Borovnici, v kateri je vlak prav tako do smrti zbil delavca, še ni preiskana. Preiskava včerajšnje nesreče bo prav tako verjetno trajala več mesecev.
Glede na pogostost smrtnih delovnih nesreč v letošnjem letu bi bila bržkone smiselna tudi širša in poglobljena analiza, v kakšnih okoliščinah potekajo vzdrževalna dela in katere so varnostne pomanjkljivosti, ki bi jih bilo mogoče odpraviti. Razčistiti je treba, ali so protokoli optimalni, predvsem pa, ali se uveljavljajo tudi v praksi in ali kdo preverja, ali se protokolov res vsi držijo.
V potniškem prometu, pa naj gre za letalski, železniški ali avtobusni promet, se načeloma dobro zavedajo in tudi sami poudarjajo, da je varnost ključnega pomena. Toda ko govorijo o varnosti, govorijo predvsem o varnosti potnikov. Tri delovne nesreče v enem letu v železniškem prometu se zdijo dovolj jasen signal, da se bo treba pogovoriti tudi o varnosti tistih, ki skrbijo za varnost potnikov. Tega signala na Slovenskih železnicah ne smejo spregledati.
