Avtomobilisti so začeli veliko preobrazbo in v to, da bodo električni avti pili vodo, vložili na desetine milijard evrov. Pri tem pa so »pozabili« povedati, da elektrifikacija nima zgolj pozitivne plati, in sicer prijaznosti do okolja, temveč tudi negativno – potrebnih je manj delovnih mest. Izdelava električnega motorja je namreč v primerjavi z izdelavo klasično gnanega delovno manj intenzivna, saj je za proizvodnjo potrebna le tretjina časa. Posledično delovna mesta izginjajo, najbolj pa so in bodo na udaru dobavitelji. Da bo delo do prihodnjega leta izgubilo 178.000 ljudi, ki so bili še včeraj odvisni od proizvodnje motorjev z notranjim zgorevanjem, je znano že nekaj let. Toda odgovorni so bili prepričani, da to ne bo težava, saj se s prihodom novih tehnologij odpirajo nova delovna mesta. Strah, da bo nekdo izgubil službo, naj bi bil tako le začasen. A veliko vprašanje je, kako naj bo nekdo, ki se približuje 50. letu starosti, uspešen na razpisu za novo delovno mesto, in še pomembneje, ali je še pri močeh, da se prekvalificira in počne nekaj, česar nikoli ni počel. Bolj realno je, da bo pristal na zavodu in bo v dolgotrajno (finančno) breme državi.
Vrag je vzel šalo. V EU je 14,6 milijona ljudi, ki so posredno ali neposredno del avtomobilske industrije, kar predstavlja 6,7 odstotka vseh delovnih mest. Zato je treba namero odgovornih v koncernu Volkswagen, skupini Renault in Stellantisu, ki glasno govorijo o odpuščanjih, vzeti še kako resno. Pa so tovrstna odpuščanja resnično potrebna, lahko sploh govorimo o krizi? Da bodo varčevali, je pri Volkswagnu znano že od lani, v Nemčiji pa naj bi bili v nemilosti delavci v šestih tovarnah, za katere velja, da so predimenzionirane in v povprečju izkoriščene le 60-odstotno. Zakaj, je vprašanje za vodilne. Toda besedica kriza zagotovo ni na mestu. Skupina Volkswagen naj bi namreč leto 2024 končala z 18 milijardami evrov neto dobička, kar je sicer nekaj manj kot leto prej, a daleč od tega, da bi bilo stanje alarmantno. Je pa res, da so prodajne številke, ko beseda nanese na električne avtomobile, prenizke. Sploh na Kitajskem, ki postaja tudi za evropske znamke vse pomembnejši trg. Ni skrivnost, da so električni avti, »made in EU«, predragi, največji problem evropske industrije pa so zagotovo občutno cenejša kitajska konkurenca, previsoke cene energentov in pa visoki stroški dela, sploh v Nemčiji, kjer je urna postavka proizvodnega delavca vrtoglavih 56 evrov ali 19-krat več, kot zasluži kitajski delavec.
Kitajska je po eni strani postala sovražnica številka ena, zato bodo njihovi električni avti dodatno obdavčeni, po drugi strani pa je nekatera podjetja strah, da bodo sledili povračilni ukrepi. Francoske in italijanske znamke načeloma podpirajo ukrep, nemške so proti. Toda evropska avtomobilska industrija ima že dolgo brado, zato ni strahu, da ne bi preživela in ohranila dobičkonosnosti. Je pa zagotovo med vsemi odločevalci na mestu razmislek, ali je smer, v katero pluje (električno gnana) ladja, pravilna. Tudi v najbolj optimističnem scenariju bo do leta 2030 na evropskih cestah le 25 odstotkov vseh avtov električno gnanih, da bodo povsem prevladali, pa bodo potrebna desetletja.
