Ta nenavaden smisel za humor se kaže tudi v tem, da je bilo podjetje Ford ob splošni podobi maksimalne učinkovitosti dolgo v resnici izjemno neučinkovito. Je Ford ameriška, nemška ali angleška znamka? Vprašanje se sliši neumno, a je bilo do leta 1967 mogoče reči, da so vsi trije odgovori pravilni. Isto leto, kot se je v ZDA pod znamko Ford pojavil prvi mustang, si v Evropi lahko izbiral med angleško Fordovo cortino in nemškim Fordovim taunusom 12M. Pri čemer gre izpostaviti, da sta si bila cortina in taunus izredno podobna ter sta tekmovala za iste kupce na več evropskih trgih. Vrhunec učinkovitosti to ni. Je pa to odsev časa, ko so bili proizvajalci avtomobilov močno vpeti v potrebe in želje lokalnih kupcev.
Danes tega ni več. Ford opušča evropske modele in na naš trg prinaša ameriške. Prodajni rezultati so dobri. Podobno se za ukinjanje manjših, bolj tradicionalno evropskih modelov že dalj časa odločajo pri drugih proizvajalcih ter uvajajo večja, težja in običajno manj praktična vozila. Ukinjanje modelov je posledica optimizacije proizvodnje. Ni pa naključje, da se poslavljajo prav manjši in cenovno dostopnejši modeli. Podjetja trdijo, da jih pri tem vodi ravnanje potrošnikov, kar pogosto razumemo, kot da potrošniki dostopnejših modelov ne želijo več. Anekdotični podatki tega ne potrjujejo. Da to ne drži, vsaj ne v celoti, se da izpeljati tudi iz prodajnih statistik. Bolj se zdi, da avtomobilski proizvajalci govorijo o nečem drugem, ko beseda nanese na vedenje potrošnikov. Najverjetneje ne govorijo o številu prodanih avtomobilov, temveč o dobičku, ki ga prodaja nekega modela ustvari.
Cene večjih in bolj luksuznih avtomobilov vključujejo večje marže kot cene manjših in cenovno dostopnejših modelov. To hkrati pomeni, da je za isti dobiček treba prodati več manjših kot velikih avtomobilov. Hkrati je proizvodnja manjših avtomobilov z vidika logistike dobavnih verig pogosto zahtevnejša. Če se po naključju zgodi, da v dobavni verigi začne primanjkovati posameznih delov, recimo polprevodnikov, je z vidika dobičkonosnosti bolj smiselno, da ga vgradite v dražji model, ki ima kupca, kot v cenejši model, ki tudi že ima kupca. Čez nekaj časa se postavi vprašanje, zakaj bi se sploh še trudili z manj dobičkonosnimi modeli, ki zaradi številnih pritiskov na dobavne verige prinašajo vse večji logistični glavobol. Če si pred tem več let vlagal astronomske vsote denarja za popularizacijo največjih in najdražjih modelov, je prehod še toliko lažji.
