Enajstega decembra letos bomo zaznamovali okroglih 130 let, odkar je bil na pariških Elizejskih poljanah organiziran prvi avtomobilski salon. Od izuma avtomobila je tedaj minilo vsega osem let, zato ni čudno, da so se leta 1894 sejma z imenom Exposition Internationale de Velocipedie et de Locomotion Automobile (Mednarodna razstava koles in avtomobilnega gibanja) udeležile vsega štiri znamke s skupno devetimi modeli avtomobilov. Stvar je pritegnila pozornost.

Slabo leto kasneje je bil organiziran prvi britanski salon v malem mestu Royal Tunbridge Wells jugovzhodno od Londona. Novonastali britanski klub ljubiteljev avtomobilov Motor Car Club je leta 1896 v Londonu organiziral The International Horseless Carriage Exhibition (Mednarodna razstava kočij brez konj). Po zaslugi leta 1895 ustanovljene avtomobilske revije Autocar vemo, da je bilo dogajanje tedaj za čuda podobno današnjim salonom. Obiskovalci so si lahko ogledali avtomobile desetih znamk in se z njimi celo zapeljali. Glavna razprava pa se je vila okoli dileme med avtomobilom na bencinski ali električni pogon. »Elektrika ima prednost, da deluje brez vonja, z manj hrupa in tresenja, njena slabost pa je cena akumulatorjev in nezmožnost polnjenja, razen tam, kjer je na voljo elektrika,« so po obisku salona ocenili pri Autocaru leta 1896.

Leta 1897 je bil v Berlinu organiziran prvi nemški salon IAA. Gre za najstarejši avtosalon iz velike peterke. Danes ga bolj poznamo kot frankfurtski salon, je pa vmes razpadel na dogodka v Münchnu in Hannovru. Leta 1898 je luč sveta zagledal pariški avtomobilski salon, še leto kasneje detroitski NAIAS. Geneva in Tokio pa sta se pridružila leta 1905 in 1954. »Včasih se je reklo, da če te ni na teh salonih, ne obstajaš,« se spominja nekdanji urednik avtomobilizma v časniku Delo Janez Kovačič. »Bilo je ogromno ljudi in ogromno dogodkov. Novinarska dneva sta bila dva. Bila je strašna gneča. Za enega samega novinarja je bilo skoraj nemogoče pokriti vse zadeve.« Vrhunec obiska je bil v prvem desetletju novega tisočletja. Pariški sejem je tedaj gostil okoli 1,4 milijona obiskovalcev.

Gneča pod žarometi jim ni ustrezala

»Bistvo avtomobilskih salonov je bilo, da so avtomobilske tovarne tam predstavljale svoje novosti,« pojasnjuje Kovačič. »Bolj ko so se 90. leta pregibala v novo desetletje, bolj je postajalo jasno, da funkcija avtomobilskih salonov ni bila več enaka. Začelo se je že dogajati, da nekaterih avtomobilskih tovarn ni bilo.« Kot prvi prelomni trenutek v zatonu avtomobilskih salonov Kovačič ocenjuje finančno krizo leta 2008. To kažejo tudi podatki udeležbe. Leta 2008 je v Parizu salon še vedno obiskalo 1,4 milijona ljudi. Na naslednjem salonu leta 2010 je bilo slabih 200.000 obiskovalcev manj. Število od tedaj vztrajno pada. »Usodni udarec velikim, a tudi malim salonom pa je bil covid. Kar imamo danes, je bleda senca tega, kar smo imeli nekoč,« pravi Kovačič. Zadnji pariški salon je obiskalo le še slabih 400.000 ljudi. Dvakrat manj kot leta 1946.

»Razlog za izgubo pomena salonov je dokaj enostaven,« meni Kovačič. »Če imaš na enem salonu 50 tovarn in vse predstavljajo novosti, imaš kot tovarna razmeroma majhen prostor. Če predstavitve izvedeš prej ali kasneje, si zagotoviš več prostora in tudi ekskluzivno pojavljanje v medijih.« Isti trend je viden tudi na drugih področjih. Legendarni Steve Jobs je že leta 1992 sklenil, da Apple prav zaradi razlogov, ki jih je navedel Kovačič, ne bo več razstavljal svojih izdelkov na največjem sejmu potrošniške elektronike CES v Las Vegasu. Pozornost je raje preusmeril v lastne dogodke, kjer so imeli večji nadzor nad prizoriščem, predstavitvijo, terminom in tudi sestavo pogosto že malce preveč entuziastičnega občinstva. Internet je prenos takšnih dogodkov še olajšal in dodatno zmanjšal stroške za doseg ciljne publike. Zmagoviti Applov recept so v zadnjem desetletju prevzele tudi druge prepoznavne tehnološke znamke, vse bolj pa tudi avtomobilske. Slednje se za čuda danes odločajo celo za obisk sejmov, ki z avtomobili niso neposredno povezani. Zelo popularen za prikaz električnih vozil je denimo postal prav CES. Logika je jasna. Avto veliko bolj izstopa v družbi televizorjev in sesalnikov kot v družbi drugih avtomobilov.

Ni več stikov z vodilnimi ljudmi industrije

Na avtomobilskih salonih je danes mogoče srečati zlasti manj prepoznavne znamke, ki si šele poskušajo izboriti mesto pod soncem in še niso na ravni, ko bi lahko same pritegnile pozornost občinstva. Tudi skupaj pa so slabši magnet za množice kot največja imena industrije. Mnogi saloni so zaradi tega ugasnili. Med njimi tudi ženevski. »Pomanjkanje zanimanja proizvajalcev za ženevski salon v težkem industrijskem kontekstu, konkurenca pariškega in münchenskega salona, ki ju preferirata njuni domači industriji, in potrebna raven investicij, ki jih zahteva ohranjanje takšnega šova, so bili zadnji udarec za nadaljnje izvedbe,« je odločitev pojasnil Alexandre de Senarclens, predsednik organizatorja ženevskega sejma. Ženevski salon bo odslej živel le še v svoji katarski izvedbi v Dohi. Drugi poskušajo nov zagon dobiti s ponudbo, ki gre onkraj tega, kar je mogoče doživeti prek spleta. V Detroitu obiskovalcem omogočajo potniške izkušnje v izbranih avtomobilih. Tudi sicer je salon vse bolj zasnovan po vzoru doživetja za vso družino. Udeležba obiskovalcev domnevno raste, pomembnih znamk pa je tudi v Detroitu razstavljeno vse manj.

Vse manjša udeležba vodilnih podjetij na avtomobilskih salonih vpliva tudi na novinarsko delo. Priprava najnujnejšega je danes po zaslugi interneta gotovo lažja. »Danes je vse dosegljivo. Novinarji so morali včasih na sejmih pristopiti k vsakemu podjetju in tam nabrati gradivo, ki ga je bilo treba tudi pretovoriti domov,« se spominja Kovačič. »Ko si prišel domov, si moral vse to nekje shraniti, prebrati in iz tega kaj potegniti. Z vidika novinarstva in fizičnega dela je bilo to vsekakor težje. Danes sediš doma, pred seboj imaš računalnik in dobiš fotografije.« Je pa z delom na daljavo odpadla dodana vrednost. »Avtomobilski saloni so bili tudi druženje. Tudi zvečer, čeprav si bil utrujen. Na stojnicah si lahko srečal pomembne ljudi iz avtomobilske industrije, ki jih danes ne boš videl. Na sejmu si prišel do njih. Slovenski novinarji smo imeli na teh dogodkih celo lažji dostop do njih kot direktorji pomembnih slovenskih podjetij. Spomnim se, kako je imel Mercedes-Benz v Frankfurtu zvečer pogostitev za novinarje. Pivo je stregel Dieter Zetsche, ki je bil tedaj izvršni direktor Daimlerja. Zdaj takih druženj ni več,« ugotavlja Kovačič.