»Se drugi tir že kaj vidi?« je pred dnevi vprašal znanec, ki nima pogostih poti proti Istri. Resda bo kar tri četrtine od 27 kilometrov železniške proge drugega tira med Divačo in Koprom potekalo v predorih, a vendar je tudi od daleč videti, da je gradnja v polnem teku. Ko se spuščamo po regionalni cesti s Črnega Kala, si lahko z novourejene ploščadi centra za obiskovalce Kraški rob kot na dlani ogledamo inženirsko rešitev Marjana Pipenbaherja, 452 metrov dolg železniški viadukt Gabrovica, ki seka Osapsko dolino ravno med stebri slavnega črnokalskega avtocestnega viadukta.
Gradbinci so prav v teh dneh izkopali že celotno traso drugega tira: vseh sedem predorov in tri vzporedne servisne cevi. Skupno so morali tako izkopati 37,4 kilometra predorov. Konec izkopov pomeni pomemben mejnik v projektu. Gradbiščem na trasi se zaradi varnosti seveda ne smemo približevati, a teoretično bi lahko že zdaj prehodili celotno traso bodoče železnice. Začeli bi na 435 metrov nadmorske višine pri Divači, končali pa na Srminu pred tovorno železniško postajo na nadmorski višini le nekaj metrov.
Pred vasjo Lokev bi vstopili v prvi dvocevni predor Lokev, ki je najdaljši na novi progi in s 6714 metri tudi najdaljši predor v Sloveniji. Spomnimo, dosedanji najdaljši železniški predor na slovenskem ozemlju je 6327 metrov dolg bohinjski predor pod planino Kobla med Bohinjsko Bistrico in Podbrdom v Baški grapi. Skoraj 120 let po avstro-ogrskih gradbenih pridobitvah smo torej potrebovali za nov najdaljši predor na slovenskem ozemlju.
Po predoru Lokev bi na našem spustu po trasi drugega tira kraško podzemlje prvič zapustili globoko v dolini Glinščice pod vasjo Mihele, kjer so prvi predor konča. Stopili bi na 215 metrov dolg viadukt Glinščica, a sonca kljub temu ne bi ugledali, viadukt škatlaste oblike je namreč v celoti pokrit, da vlaki ne bodo motili občutljivega naravnega okolja krajinskega parka. Takoj zatem bi znova vstopili pod površje v drugi najdaljši predor na progi, tokrat bi morali premagati 6017 metrov dolg dvocevni predor Beka. Pri tem predoru je zanimivo tudi to, da njegova trasa 260 metrov globoko pod zemljo pelje pod avtocestnim predorom Kastelec. Na svetlo bi pogledali tik nad Osapsko dolino in vasjo Gabrovica ter prehodili istoimenski Pipenbaherjev viadukt, oblikovan kot betonsko korito, ki služi kot zaščita pred burjo in morebitnim iztirjenjem vlaka, pomeni pa tudi manj hrupa vlakov za bližnje prebivalce, ki že tri leta živijo tik ob gradbišču.
Viaduktu Gabrovica sledi niz štirih krajših predorov Stepani, Tinjan, Osp in Mlinarji v loku mimo strmih in ozkih dolin skoraj do meje z Italijo, kjer dolino prečka največji viadukt na progi Vinjan, dolg 650 metrov na 55 metrov visokih stebrih, ki ga je prav tako zasnoval Marjan Pipenbaher. Z viadukta se skozi špranje protihrupne in protivetrne ograje vidi vse do morja in tržaškega pristanišča. Trasa tam zavije nazaj proti Sloveniji. Premagali bi samo še zadnji, 3808 metrov dolg dvocevni predor Škofije, ki poteka pod Plavjami in Škofijami, in se pri Dekanih po že zgrajenem izvlečnem tiru približali cilju, tovorni železniški postaji pred koprskim pristaniščem.
Odkrili so 86 kraških jam
Po zgornjem opisu se 27 kilometrov proge zdi preprosto, a ni tako; gradnja po kraškem svetu je vselej nepredvidljiva. Pred začetkom gradnje so z geofizikalnimi raziskavami ocenili, da bodo pri kopanju predorov naleteli na deset večjih in sto manjših kraških jam. Tako je tudi bilo, gradbinci so se na terenu srečali s 86 kraškimi pojavi: jamami, brezni, sifoni, kapniki, sigastimi slapovi in drugimi podzemnimi geološkimi tvorbami. Najdaljša odkrita jama je dolga dobrih 600 metrov, je poročal Mitja Prelovšek, jamar in znanstvenik z Inštituta za raziskovanje krasa pri ZRC SAZU. Vsakokrat, ko se ob izkopu ali razstreljevanju pod zemljo pojavi odprtina in se odpre vhod v novo kraško jamo, se nemudoma vključijo strokovnjaki Inštituta za raziskovanje krasa, ki se spustijo v jamo, jo pregledajo, izmerijo in dokumentirajo. Raziskovalci svoje meritve pošljejo projektantom, ki pripravijo ustrezno rešitev, kako bodo jamo premostili. Vsak kraški pojav je drugačen in od projektantov zahteva unikatno rešitev in pristop. Rešitve mora odobriti tudi Zavod RS za varstvo narave. Šele takrat se gradnja lahko nadaljuje. Pri 2TDK poudarjajo, da si prizadevajo za rešitve, ki kljub gradnji v čim večji meri ohranjajo kraški svet. Jam ne zasipajo, pač pa jih premostijo oziroma naredijo opaž in ločijo od predora.
Julija se začne zahtevna in razgibana zadnja etapa projekta
Prvi gradbeni stroji so predore na drugem tiru začeli kopati septembra 2021. Najdaljša predora so gradbinci domačega Kolektorja in turškega partnerja Yapi Merkezi kopali približno dve leti in pol. »V gradnjo, ki v predorih poteka 24 ur na dan, vse dni v tednu, je bilo vloženega ogromno truda in znanja. Pri gradnji tako dolgih predorov obstaja tudi večja verjetnost, da se zgodi nesreča, zato smo lahko izredno zadovoljni, da pri delu ni bilo večjih nesreč, kar je zasluga izvajalcev, ki so odlično, hitro in kakovostno opravili svoje delo,« je poudaril Matej Oset, generalni direktor 2TDK.
Dokončanje izkopov vseh predorov je pomemben mejnik v projektu, a glavna gradbena dela s tem še niso končana. Sočasno se bo julija začel tudi tretji sklop gradnje drugega tira, ki predstavlja zaključna dela: to so izvedba in polaganje železniških tirov, vozna mreža, telekomunikacijske naprave, videonadzor, varovanje, napajanje, elektronapajalne postaje … Pri zadnji etapi projekta je še bolj zahteven nadzor, saj bo treba preverjati in nadzorovati tehnologije vgradnje, številne materiale, proizvode in usklajevati faze gradnje med seboj. Usklajevanje terminskih načrtov, ki natančno določajo izvedbo del, med naročnikom in gradbinci, je velik izziv. »Roki so postavljeni, končati moramo do 31. decembra 2025. Prvi vlak na drugem tiru bi moral peljati konec januarja 2026, do aprila pa bo treba opraviti še vsa testiranja in proga bo v polni funkciji,« našteva Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic. Železniško gradbeno podjetje (SŽ-ŽGP) vodi konzorcij gradbincev, ki so na razpisu dobili tretji sklop del.
Četrtina je evropskega denarja
»Vse bližje smo dnevu, ko se bo železniška razdalja na odseku Divača–Koper s sedanjih 44 kilometrov zmanjšala na 27 kilometrov, skrajšal se bo potovalni čas, bistveno povečana pa bo prepustnost proge,« vztraja ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek pri postavljeni časovnici do konca leta 2025. Ob končanih izkopih predorov je spomnila, da je bila odločitev o gradnji drugega tira s projektnim podjetjem 2TDK prava pot. Ne nazadnje so to potrdili tudi volilci na dveh referendumih. Izkušnje družbe 2TDK bi bilo po njenem prepričanju smiselno uporabiti tudi pri drugih projektih.
Vrednost naložbe v drugi tir po investicijskem programu znaša 1,109 milijarde evrov. V vrednost investicije niso vključeni stroški pred izdelavo investicijskega programa, operativni stroški poslovanja družbe 2TDK ter stroški obresti in financiranja. Če jih prištejemo, znašajo stroški drugega tira skupno 1,172 milijarde evrov.
Drugi tir se financira z mešanico različnih virov: evropski denar, posojila Evropske investicijske banke in komercialnih bank ter proračuna. Tovrstne kombinacije financiranja bodo v prihodnosti vedno bolj nujne, je nedavno ocenila Jerneja Jug Jerše, vodja predstavništva evropske komisije v Sloveniji. Četrtina vsega denarja za drugi tir, 289 milijonov evrov, prihaja iz evropskega proračuna. Drugi tir je do sedaj pridobil denar iz dveh programov EU. Za pripravljalna dela, vključno z viaduktom Glinščica, ter za predore je 2TDK doslej pridobil skupno 153,7 milijona evrov nepovratnega denarja iz finančnega programa Instrument za povezovanje Evrope. Za gradnjo viaduktov Gabrovica in Vinjan ter predor Škofije pa je pridobil sofinanciranje iz kohezijskega sklada, in sicer 80 milijonov evrov. Največji delež financiranja predstavlja kapitalski vložek Slovenije, ki je ocenjen na skupno 503 milijone evrov (od tega bo 103 milijone iz pobranega pribitka k cestnini za težke tovornjake, 400 milijonov pa iz državnega proračuna). Dodatno je iz državnega proračuna pridobljenih še 14 milijona evrov za slovensko udeležbo pri črpanju denarja iz evropskega kohezijskega sklada. Pri 2TDK se potegujejo za nepovratni evropski denar tudi za nadaljevanje projekta, s čimer bi lahko zmanjšali črpanje posojil komercialnih bank. Posojila komercialnih bank v financiranju zdaj zajemajo 112,5 milijona evrov. Poleg tega je 2TDK pridobil tudi 250 milijonov evrov posojila Evropske investicijske banke.
Po več kot 20 letih cincanja z odločitvijo o gradnji in vseh mogočih nasprotovanj se najpomembnejši infrastrukturni projekt v Sloveniji vendarle preveša v sklepno fazo. Inženir Vojkan Jovičić iz podjetja Irgo, ki je projektiral številne avtocestne in železniške predore v Sloveniji in tujini, priznava, da je drugi tir po svoji velikosti in zahtevnosti edinstven projekt, s kakršnim se generacija sreča le enkrat v karieri, zaradi česar je še toliko bolj poseben. Tudi obiskovalci, ki si na dnevih odprtih vrat, ki jih občasno pripravi 2TDK, lahko pobliže ogledajo gradbišča, navadno sklenejo, da si niso predstavljali, za kako velik projekt gre.
